Plusieurs propositions du rapport Spinetta pour réformer le système ferroviaire font sortir les syndicats de cheminots de leurs gonds. Les élus locaux, quant à eux, s'inquiètent du sort des petites lignes.
Une semaine après la publication du rapport de l'ancien PDG d'Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta, sur l'avenir du transport ferroviaire, plusieurs propositions susceptibles d'être reprises par le gouvernement ont créé la polémique. Les syndicats de cheminots voient rouge sur les questions sociales. Les élus locaux s'inquiètent du sort des petites lignes dont l'entretien coûte cher et que l'État ne veut plus assurer dans sa totalité.
● Le statut, la fin d'une époque
Actuellement, 90 % des salariés de la SNCF, soit 130.000 personnes, sont «au statut» ou encore «au cadre permanent» par opposition aux contractuels en CDD ou en CDI. Cela signifie la garantie de l'emploi, un régime de sécurité sociale et de retraite spécifiques, une évolution de carrière prévisible et automatique, une médecine gratuite et sans avance de frais. La gestion des carrières, pour ces cheminots «au statut», est en fait très proche de celle de la fonction publique. L'arrivée de la concurrence - sous la pression de Bruxelles - accentuera la différence de coûts d'exploitation entre la SNCF et ses rivaux.
● Un arbitrage sur les «petites lignes»
Sur les 10,5 milliards d'euros de contributions publiques annuelles au système ferroviaire français, 17 % sont consacrés à la partie la moins fréquentée du réseau. Mais, faute de moyens suffisants pour l'entretien de ces voies, la vitesse est ralentie pour garantir la sécurité. En 2017, les ralentissements imposés ont concerné 5500 kilomètres de lignes dont 4 000 kilomètres de petites lignes. Ces dessertes fines du territoire, soit près de 45 % du réseau, représentent moins de 2 % des voyageurs/kilomètre.
● L'ouverture à la concurrence
Prévue de longue date par les textes européens, les précédents gouvernements n'ont pas souhaité anticiper l'ouverture à la concurrence. Elle concerne deux marchés: les «services non conventionnés» (sans subventions) comme les TGV, et les «services conventionnés», comme les TER et les trains d'équilibre du territoire (TER), financés par les régions et par l'État. Les premiers doivent être ouverts à partir de janvier 2019 et les seconds à partir de décembre 2019. La France doit transposer les directives européennes avant le 25 décembre 2018. La loi précisera alors les droits des personnels transférés auprès d'autres opérateurs, l'organisation du système, le mode d'attribution des contrats.
● La gouvernance de la SNCF modifiée pour répondre aux injonctions de la Commission
La précédente réforme ferroviaire de 2014, mise en musique par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault, avait organisé les activités du groupe public ferroviaire en trois établissements publics industriels et commerciaux (Épic): Groupe SNCF qui chapeaute SNCF Mobilités (exploitation des trains et services) et SNCF Réseaux (gestion des voies ferrées). À cette occasion, Réseau ferré de France, qui en avait été séparé en 1997, a été ramené dans le giron de la SNCF. Avec l'ouverture à la concurrence, la SNCF sera face à d'autres opérateurs dans le cadre d'appels d'offres. Elle ne pourra donc plus bénéficier de la garantie de l'État avec des conditions d'emprunts plus favorables en raison de son statut d'Épic. Pour davantage d'équité, la SNCF peut devenir une société anonyme ou une société nationale à capitaux publics comme le préconise le rapport Spinetta.
● La dette de SNCF Réseau fait boule de neige
La dette de SNCF Réseau, héritée de RFF, s'élevait à 45 milliards d'euros en 2016. Elle s'alourdit de 3 milliards d'euros par an. Elle pourrait passer à 62 milliards d'euros en 2026 si la situation actuelle perdure. Transformer le statut de la SNCF en SA ou en société nationale à capitaux publics, comme le suggère le rapport Spinetta, interdirait à l'avenir la reconstitution d'une dette insoutenable.
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