La fin de l'A380, le gros porteur d'Airbus, semble se profiler alors qu'il n'a pas encore fêté son quinzième anniversaire. L'avion de 500 à 800 places, bien que plébiscité par les passagers, notamment pour son confort, est victime d'un échec commercial qui va probablement contraindre Airbus à mettre fin à sa production.
La dernière grosse commande en cours, venant d'Emirates, est remise en cause par la compagnie du Moyen-Orient qui cherche à s'en dégager. En réalité, il n'y a que 220 avions de ce type en service et Airbus les fabrique à un rythme extrêmement faible, soit six à huit appareils par an.
Si l'on compare ce chiffre avec les deux exemplaires par jour de l'A320, best-seller des avions européens, l'A380 est un flop. Un échec qui s'explique par une rentabilité insuffisante, et une mauvaise conception marketing.
Un avion trop cher et gourmand en carburant
L'Airbus A380 est trop cher. Avec un prix catalogue de près de 400 millions d'euros, il est surtout trop coûteux en exploitation. Or, compte-tenu des coûts élevés du carburant, pour que l'A380 soit rentable, il faudrait que tous les sièges soient remplis et bien vendus, à prix élevé. À cela se sont ajoutés des retards et des surcoûts dans le développement de l'avion. Et fondamentalement, une erreur d'analyse d'Airbus du marché des transports aériens.
Une mauvaise estimation du marché
Au milieu des années 1990, lorsque le projet a vu le jour, la compagnie misait sur l'idée que la congestion des aéroports allait rendre l'utilisation de gros appareils indispensable. Ce qui n'a pas été le cas, mis à part dans quelques rares grandes villes telles que Londres ou Tokyo.
Airbus comptait aussi sur le développement de la Chine, consommatrice de gros porteurs. Mais en réalité, les aéroports ont pullulé dans le pays, rendant les gros avions inutiles, du moins jusqu'à aujourd'hui.
Autre erreur de calcul, l'industriel pariait également sur le développement d'autoroutes aériennes, de lignes ultra-fréquentées jusqu'au hub, à partir desquelles les passagers auraient pris des lignes secondaires pour rejoindre leur destination finale.
En réalité, les passagers préfèrent les vols sans escale. Les compagnie ont donc ouvert des lignes moins fréquentées, mais directes, avec de plus petits avions moins chers pour rendre un meilleur service aux voyageurs. Il est vrai que si l'on doit effectuer un vol Paris-Atlanta, il est préférable de le faire dans un avion plus petit, plutôt que d'avoir à subir une escale à New-York.
Boeing, un rival plus habile
Un écueil qu'a évité le rival américain Boeing, estimant que le marché des gros porteurs ne serait pas suffisant pour justifier les 15 milliards de dollars de coût de développement. Ils se sont donc orientés vers des avions plus petits, bi-réacteurs et non quadri, moins gourmands en carburant, qui rapportent davantage.
Une production en sursis dans l'attente d'une commande
La production d'A380 avait déjà manqué d'être arrêtée l'an dernier. Une commande de la compagnie Emirates était intervenue, prolongeant la vie de la chaîne d’assemblage de Toulouse.
L'industriel estime quant à lui que les problèmes de congestion aéroporteurs vont finir par arriver. Il est donc possible que la demande pour un gros porteur finisse par apparaître, mais plus tard qu'Airbus ne le prévoit.
Encore faut il pouvoir tenir jusqu'à cette époque hypothétique. La dernière carte serait la Chine, pour laquelle avait été évoquée la commande d'une soixantaine d'appareils, mais les Chinois ne semblent pas pressés.
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