VIDEO. Toulouse : L’arrêt de l’A380, est-ce une mauvaise nouvelle pour la Ville rose ? - 20 Minutes

Devant les chaînes d'assemblage de l'A380 de l'usine Lagardère en 2007, l'année de son premier vol commercial. — Alexandre GELEBART

• Airbus a annoncé jeudi l’arrêt de la production de l’A380 d’ici 2021.
• L’avionneur a indiqué que les 3.000 à 3.500 emplois concernés, notamment ceux de la chaîne d’assemblage de l’A380 à Blagnac, seraient redéployés sur d’autres programmes dont les cadences augmentent.
• Les syndicats restent prudents, notamment sur l’avenir des sous-traitants concernés par l’arrêt de la production.

Il y avait 20 ans, Toulouse et son agglomération mettait tout en œuvre pour obtenir le programme A3XX d’Airbus aux dépens de Hambourg. Pour convaincre l’avionneur, les collectivités avaient dégainé leur arme magique : la création d’une immense zone aéronautique de 220 hectares au nord de l’aéroport de Toulouse-Blagnac où pourrait être assemblé le futur A380.

Après un lancement en fanfare, les problèmes de retard se sont accumulés et le succès commercial n’a pas été au rendez-vous pour le super jumbo d’Airbus.

Ce mercredi, l’annonce de l’arrêt de sa production d’ici 2021 n’a surpris personne à Toulouse. A de multiples reprises ces derniers mois, la menace avait plané. Cette fois, elle est officielle et entérinée, la commande miracle qui aurait pu le sauver n’étant jamais arrivée.

Prudence sur l’avenir des sous-traitants

Progressivement, les 3.500 salariés qui travaillaient encore aujourd’hui sur l’A380 vont être reclassés sur les autres programmes a indiqué la direction. Ce sera le cas des 500 à 600 employés de la chaîne d’assemblage implantée à Blagnac.

« Il n’est de toute façon pas possible d’imaginer autre chose que des redéploiements, il y a de l’activité avec la montée en cadence de l’A320 et l’A350 », assure Françoise Vallin, coordinatrice de la CFE-CGC chez Airbus.

« Il n’est pas question qu’à la catastrophe industrielle s’ajoute une catastrophe sociale. Il y aura du travail pour les salariés d’Airbus, mais il faut aussi voir ce qui va se passer pour tous les sous-traitants, pour ceux qui étaient dans la logistique notamment d’acheminement des pièces et pour qui il n’y a pas d’alternative », relève Jean-François Knepper, délégué syndical central de FO Airbus qui se veut prudent.

Ce dernier rappelle que lorsque Toulouse a obtenu la chaîne d’assemblage de l’A380, en contrepartie d’autres investissements ont été faits ailleurs. « Maintenant que le programme industriel s’arrête, il faut revoir le partage industriel », poursuit le syndicaliste qui espère que « les stratèges et dirigeants arrêteront de faire de telles erreurs ».

Dix ans de production en soute

« Je suis triste mais pas autrement inquiet. Cela serait arrivé il y a dix ans, c’eût été plus problématique. Nous sommes dans un contexte différent, avec ou sans A380, Airbus a un carnet de commandes de dix ans devant lui et à Toulouse on a la chance de devoir répondre à une augmentation de cadences de l’A320 et l’A350 », souligne Bernard Keller, l’ancien maire de Blagnac qui œuvra pour l’installation de la chaîne d’assemblage dans l’agglomération.

Celle-ci devrait trouver à terme une nouvelle destination, au-delà du service après-vente assuré par le constructeur. Son parking accueille déjà plusieurs A350 ou A320 que l’avionneur n’a pas la place de stocker ailleurs. « Airbus a clairement un problème de place et reconvertira certainement l’usine Lagardère pour faire face à ses hausses de cadence », poursuit le vice-président de Toulouse Métropole.

Pour ce dernier, si l’A380 n’a pas transformé l’essai, il aura réussi à unir le tandem franco-allemand derrière ce projet d’envergure européenne.

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