Airbus lance l'A321 XLR et enfonce un peu plus Boeing - La Tribune.fr

Airbus s'apprête à frapper un très gros coup au salon aéronautique du Bourget qui ouvre ces portes ce lundi. Un coup difficile à gérer pour Boeing, embourbé dans une crise profonde avec l'interdiction de vol de son best-seller moyen-courrier, le B737MAX, après son implication dans deux accidents mortels liés à un défaut de son système anti-décrochage MCAS.

En annonçant probablement ce lundi le lancement de l'A321 XLR, une version disposant d'un rayon d'action encore plus important que celui de l'A321 LR (long range), la version long-courrier du moyen-courrier A321Neo, Airbus douche les espoirs de Boeing de lancer un jour un nouvel avion sur le segment de marché dit du "Middle of the market ", autrefois occupé par le B757 et le B767. Pour rappel, depuis deux ans, le constructeur américain a maintes fois indiqué qu'il planchait sur la conception d'un nouvel avion, d'une capacité allant de 220 et 260 passagers, capable de franchir des distances avoisinant les 5.000 miles nautiques. Déjà baptisé par certains  B797, ce "NMA" (new midsize aircraft), devait être mis en service à l'horizon 2025, voire plus tard en cas de développement plus long que prévu.

Or avec un A321 XLR dans les pattes, difficile d'imaginer Boeing investir 15 milliards de dollars dans un programme qui risque d'arriver après la bataille. Selon plusieurs compagnies aériennes, l'A321 XLR pourrait être disponible dès 2023. Une avance qui lui permettrait de rafler une bonne partie du marché.

"L'A321 XLR est un monstre"

Alors que son projet de "NMA" a déjà du mal à trouver la bonne équation pour satisfaire les demandes divergentes des compagnies aériennes sur le rayon d'action et la nécessité de mettre ou pas du fret, Boeing voit débarquer un concurrent qui arrivera plus tôt, moins cher, et extrêmement efficace sur le plan des coûts d'exploitation. "L'A321 XLR est monstre", expliquait récemment à La Tribune Vincent Hodder, le directeur général de Level, l'une des deux filiales low-cost du groupe IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling).

En effet, disposant d'une masse au décollage de 102 tonnes (contre 97 tonnes pour l'A321 LR), cet appareil pourra transporter plus de 200 passagers sur plus de 10 heures de vol. Un appareil taillé sur mesure pour les compagnies low-cost long-courrier ou pour des compagnies classiques voulant défricher certaines lignes ou se positionner sur des lignes de point-point.

Un avion taillé sur mesure pour les low-cost long-courriers

Combinée à des coûts au siège similaires à ceux des gros porteurs (mais à un prix inférieur), la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet en effet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Et plus précisément, de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance comme c'est le cas pour les compagnies dites « de réseau », organisées autour de puissants systèmes de hubs, comme Air France ou Lufthansa.

De telles performances sont équivalentes à celles d'un gros-porteur, mais seront proposées à un prix nettement inférieur. Même si le prix de l'A321 XLR n'est pas connu (celui de l'A321 LR flirte avec autour de 120 millions de dollars au prix catalogue), l'A321 XLR sera moins cher qu'un avion neuf. Il obligerait Boeing à s'aligner sur de tels prix pour être compétitif. Ce qui, vu l'ampleur des coûts de développement, laisse perplexe de nombreux observateurs.

« Le NMA de Boeing doit être vendu net entre 70 et 75.000 dollars (soit un prix catalogue autour de 120 millions de dollars, Ndlr) pour être compétitif face à un A321XLR. Il faut être sûr d'amortir les coûts de développement et de gagner de l'argent », expliquait récemment un très bon connaisseur du secteur, en rappelant par ailleurs le dérapage des coûts sur le programme B787.

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