« Nous avons une obsession, augmenter la part du part du ferroviaire. » Alors que le ferroviaire ne détient que 10% du marché de la mobilité en France, ce leitmotiv exprimé par Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, va se traduire dans les deux prochaines années par l'expérimentation d'une nouvelle offre : Ouigo Vitesse classique. Directement dérivée de son aînée Ouigo lancée en 2013 sur la grande vitesse, elle va proposer aux passagers de voyager à bord de trains Corail, sur des lignes classiques - avec des temps de trajets conséquents - mais avec un prix fixe, même en dernière minute. C'est le projet Oslo.
Paris-Nantes et Paris-Lyon en Corail
Cette expérimentation sera menée à partir du printemps 2022 sur deux lignes au départ de Paris. Ouigo Vitesse classique reliera ainsi Paris-Austerlitz à Nantes à raison de trois allers-retours quotidiens et Paris-Bercy à Lyon-Perrache avec deux allers-retours. Chacune de ses lignes offrira un certain nombre d'arrêts intermédiaires, pour un ensemble de 14 destinations. Cinq gares seront également desservies en Île-de-France afin d'offrir des trajets directs aux Franciliens sans repasser par Paris.
Entre Paris et Nantes, les temps de trajets seront compris entre 3h30 et 4h15 selon les arrêts desservis, tandis qu'avec Lyon ils atteindront 4h45 à 5h15. En comparaison du TGV, il faudra environ 1h30 à 2h de plus pour rejoindre Nantes et 3h pour Lyon.
Ces lignes seront opérées par des trains Corail « remis en état », mais pas réaménagés. Christophe Fanichet veut ainsi conserver les sièges, qu'il juge très appréciés par les voyageurs, de ces « confort-rail » (concept à l'origine du mot-valise Corail). Chaque rame sera d'abord composée de huit voitures pour une capacité de 640 places en classe unique, avant de passer à 10 voitures en 2023 pour atteindre 800 places. Le nombre de voitures restera fixe d'un trajet à l'autre pour limiter les coûts de maintenance et améliorer la flexibilité.
Venir concurrencer Flixbus et Blablacar
Avec cette offre, Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF, se montre ambitieux. Il fixe trois objectifs : atteindre 1,2 million de passagers par an dès 2022, vendre 65 % des billets à moins de 20 euros, et augmenter d'un point la part modale du ferroviaire tous les ans (10 % en 2019 sur le trafic domestique).
Pour capturer cette part de marché supplémentaire, la SNCF a une cible bien précise : « Notre objectif est vraiment de prendre une part de marché à la route, déclare ainsi Christophe Fanichet. Aujourd'hui, il n'y a que la route qui répond à ceux qui ont du temps et ceux qui n'ont pas beaucoup de sous.» Ouigo Vitesse classique entend donc se poser en concurrent direct des opérateurs de car, Flixbus et Blablacar en tête, qui séduisent par leurs tarifs d'appels attractifs.
Des billets à prix fixes pendant 45 jours
Pour le PDG de SNCF Voyageurs, en plus des avantages offerts en termes de confort, de temps de trajet, de sécurité ou de réduction des émissions de CO2, le ferroviaire devait donc trouver une offre « à prix canon » pour adresser ce marché. Avec Ouigo Vitesse classique, la SNCF remet donc à plat son système de tarification. Pas de yield management ici (qui fait évoluer le prix du billet en fonction de la demande et de la date de réservation), mais un prix fixe tout au long de la période de réservation. Celle-ci sera de 45 jours, contre neuf mois pour le Ouigo Grande vitesse. Les conditions d'échanges seront identiques sur les deux services.
La grille tarifaire est encore en cours de finalisation, mais Alain Krakovitch souhaite proposer des tarifs compris entre 10 et 30 €. Ces tarifs seront définis selon deux critères : période de pointe ou période creuse, trajet court ou trajet long (avec une bascule autour des 200 km). La SNCF n'a pas indiqué de prix pour un trajet en particulier pour l'instant mais, à titre indicatif, cela pourrait donner un Paris-Le Mans en période creuse à 10 €, tandis que le Paris-Nantes en période de pointe serait à 29 €. Les enfants de moins de douze ans bénéficieront d'un tarif unique à 5 euros.
Des services supplémentaires seront disponibles, à savoir un bagage supplémentaire à 5 euros ou l'emport d'un vélo entre 5 et 10 euros (s'il est démonté ou non). Un service de restauration légère (snacking) est également à l'étude, avec une vente ambulante. La part des revenus auxiliaires dans le chiffre d'affaires seront tout de même bien moindre que suri Ouigo Grande vitesse, où elle atteint 10 %.
Oslo, impératif pour réduire les coûts de 30 %
Afin de viabiliser ces tarifs, Ouigo Vitesse classique va devoir opérer un grand tour de vis sur les coûts. L'objectif est d'atteindre une réduction de l'ordre de 30% par rapport à Ouigo Grande vitesse, dont les coûts de production du siège au kilomètre sont déjà 50 % plus bas que ceux du TGV. Une tâche inatteignable dans le cadre de SNCF Voyageurs.
Une nouvelle filiale, à 100 % SNCF, est donc en train d'être créée sous la direction générale de Cécile Boucaut pour assurer l'exploitation de Ouigo Vitesse classique. Baptisée Oslo, elle sera chargée de développer un nouveau modèle de production. Celui-ci sera bâti autour d'un équipage « 100 % bord » composé de trois personnes : un conducteur, un chef de train qui sera en charge de la sécurité, et un responsable confort et services qui assurera la propreté et de la restauration légère. Il s'affranchira en revanche de tout agent en gare.
Cette transformation nécessite notamment la rédaction de nouvelles consignes locales d'exploitation et la mise en place d'un système de gestion de la sécurité adaptée. Autant de contraintes qui étaient plus faciles à résoudre hors de SNCF Voyageurs, d'où la création de cette nouvelle société ferroviaire qui possèdera son propre certificat de sécurité unique.
Des cheminots volontaires
Oslo devrait employer un peu moins de 80 personnes, essentiellement des opérationnels. Pour Cécile Boucaut, l'objectif est d'avoir un maximum de cheminots - qui conserveront l'ensemble de leurs conditions salariales préalables. Un appel à volontariats a été lancé avant l'été et une cinquantaine de candidatures ont été recueillies jusqu'à présent. La campagne sera plus largement relayée au sein des équipes maintenant que le projet a été dévoilé.
Sur ce volet social, Christophe Fanichet indique que les syndicats ont été informés en comité social et économique (CSE) mais que la création de cette filiale ne nécessite aucun processus d'information-consultation. Il assure d'ailleurs que l'acceptation du projet est bonne, celui-ci étant créateur d'activité.
Les autres leviers seront identiques à ceux appliqués chez Ouigo Grande vitesse, avec une maximisation de la rotation des rames et une optimisation de la maintenance. Elle sera effectuée de nuit, avec des méthodes « plus industrialisées et des stocks de pièces réduits », selon Cécile Boucaut.
75 % de remplissage d'ici 2023
Malgré ces réductions, Ouigo Vitesse classique devra afficher un taux de remplissage d'au moins 75 % pour atteindre l'équilibre. Un chiffre que la directrice générale d'Oslo espère atteindre en 2023. En comparaison, Ouigo Grande vitesse affichait un taux de 90 % cet été, tandis que Ouigo Espagne culminait entre 95 et 99 % dès les premiers mois de son lancement sur la ligne Barcelone-Madrid.
Christophe Fanichet se veut en tout cas pragmatique. Si la rentabilité n'est pas atteinte au bout des deux ans d'expérimentation sur Paris-Nantes et Paris-Lyon, il prévient que Ouigo Vitesse classique cessera son exploitation.
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