Ligne TER Marseille-Nice : Qu’est-ce que va changer la fin du monopole de la SNCF ? - 20 Minutes

C’est un morceau de l’histoire ferroviaire française qui s’est jouée jeudi en Paca. En attribuant  l’exploitation de la ligne ferroviaire Marseille-Nice au groupe privé Transdev à partir de 2025, les élus de la région ont mis fin au monopole de la SNCF sur les rails du pays. Le droit européen impose à partir de décembre 2023 une mise en concurrence du trafic ferroviaire pour toutes les régions, et la Paca espère améliorer les conditions ferroviaires de ses passagers grâce à cela.

Selon la région, « le trafic sera doublé », passant de sept allers-retours quotidiens à 14, pour « un coût équivalent ». Le contrat de concession de dix ans est estimé à 870 millions d’euros. Un contrat historique, qui peut en appeler d’autres. La fin du monopole de la SNCF, ça va donner quoi ?

La SNCF a les trains solides

Une chose est déjà sûre, le géant ferroviaire ne risque pas de disparaître. En 1994, l’Allemagne ouvre son rail à la concurrence. 27 ans plus tard, la compagnie nationale, la Deutsche Bahn contrôle encore 80 % des trains du pays, renseigne Yves Crozet, économiste spécialiste des transports. Si la SNCF a officiellement perdu son monopole, elle devrait donc conserver sa domination sur le rail français. « D’autant que pour le moment, les régions se montrent très prudentes, appuie l’expert. La Paca est la seule à avoir fait appel à cette mise en concurrence, les autres préfèrent continuer avec la SNCF. »

Il n’y aura bientôt plus d'autres choix que de mettre en concurrence, mais là aussi, la compagnie nationale part avec quelques wagons d’avance. « Elle a l’expérience, le personnel, l’historique et les trains pour. Oui, la SNCF sera confrontée à une mise en concurrence, mais elle devrait rafler la mise la plupart du temps », projette Lucile Ramackers, consultante chez Trans-missions, cabinet de conseil en mobilité. Pour reprendre l’exemple allemand, la concurrence a surtout augmenté le nombre de trains dans le pays, et dans les faits, « le nombre de train par la Deutsche Bahn n’a pas significativement diminué depuis la mise en concurrence. »

Et les usagers dans tout ça ?

Pour l’usager, il est inutile d’espérer une chute du prix des billets. « Un TER, c’est 80 % de subvention publique, il n’y a pas d’intérêt à faire baisser son prix », sèche Yves Crozet. Par contre, un meilleur trafic ferroviaire est espéré. Vu que ce sont les régions qui auront le dernier mot et qui fixeront les contrats, « elles peuvent mettre les exigences qu’elles souhaitent dedans, afin de répondre au mieux aux demandes spécifiques du territoire et de ses usagers », avance Lucile Ramackers.

Le cas Marseille-Nice est un bon exemple : le prix du TER ne devrait pas changer, mais la fréquence de trains sera doublée. « C’est ce que vise la mise en concurrence. Un train coûtant moins cher à la collectivité, on peut en faire rouler plus ou proposer de meilleurs services dans celui-ci », poursuit Yves Crozet. Une fois encore, c’est l’Allemagne qui sert d’exemple pour l’économiste : « Un TER allemand ne coûte pas moins cher à l’usager qu’en France, mais il coûte deux fois moins cher à la collectivité. »

Ensuite, tout l’intérêt d’une mise en concurrence est de sortir des habitudes de la SNCF. « Non pas qu’elles soient mauvaises dans l’absolu, mais d’autres compagnies peuvent proposer d’autres services plus adaptés aux demandes de chaque région », note Lucile Ramackers.

Quel futur ferroviaire français ?

La mise en concurrence deviendra automatique à partir de décembre 2023. La durée des contrats durant dix ans maximum, tout le marché ferroviaire français aura été mise en concurrence au moins une fois d’ici 2033 (le temps que les contrats entamés en 2023 avant l’obligation de mise en concurrence finissent). Beaucoup pourraient se jouer sur le succès – ou non – de la ligne TER Marseille-Nice : « En cas de réussite, cela inciterait d’autres régions à s’ouvrir hors de la SNCF », appuie Yves Crozet.

Comme dit, le géant français devrait néanmoins garder une bonne partie de sa mainmise, même en cas de franc succès de Transdev. « Dans les dix prochaines années, les mises en concurrence vont s’échelonner au fur et à mesure, et selon leur succès, grappiller plus ou moins de part de marché à la SNCF », conclut Lucile Ramackers. En 2050, il y aura donc probablement un peu plus de trains mais peu de vrais changements profonds dans le monde ferroviaire français.

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