Mille fois annoncée, attendue, retardée, espérée, redoutée… la concurrence est désormais concrétisée. Samedi 18 décembre, à 7 h 26, pour la première fois dans l’histoire de la SNCF, un train de voyageurs d’une compagnie rivale, transportant des passagers d’une gare française à une autre, s’est élancé sur ses rails. Tout un symbole : la Frecciarossa (« flèche rouge ») à grande vitesse de l’opérateur historique italien Trenitalia vient se frotter au TGV, fleuron de la compagnie ferroviaire française, sur les lieux mêmes de l’inauguration du bolide tricolore. C’était entre Paris et Lyon, il y a quarante ans et des poussières.
Trenitalia France, filiale à 100 % de Trenitalia, n’a pas indiqué le niveau de réservation pour ce premier voyage, mais se satisfait d’enregistrer déjà plusieurs trains complets pour les vacances de la fin d’année, alors que la vente des billets n’a commencé que depuis le 13 décembre. La compagnie va faire rouler cinq rames en deux allers-retours quotidiens sur le trajet Paris-Lyon-Chambéry-Turin-Milan et annonce son intention d’ajouter trois allers-retours Paris-Lyon d’ici à juin 2022. Entre Paris et Lyon, la SNCF propose, elle, vingt-deux allers-retours.
Frecciarossa se distingue des TGV inOui et Ouigo par sa couleur rouge vif, mais aussi par une offre et des niveaux de confort inédits. Le TAV (Treno ad Alta Velocità), comme on dit en Italie, propose quatre classes, dont une « business » et une « executive » de grand confort, avec sièges en cuir inclinables et gastronomie italienne à volonté. A 139 euros la place entre Paris et Lyon, cette offre écrase la nouvelle « business première » de la SNCF, qui, pour 142 euros sur ce même trajet, propose un classique siège de première classe et une collation.
La signalisation par balise KVB critiquée
Trenitalia ouvre donc le bal de cette concurrence du transport ferroviaire intérieur de voyageurs, qui s’était fait attendre jusque-là (la libéralisation existe toutefois dans le fret depuis 2006 et sur les liaisons internationales depuis 2009). C’est la réforme ferroviaire de 2018 qui met fin au dernier monopole de l’opérateur historique, organisant deux sortes d’ouverture du marché : d’une part, des délégations de service public attribuées par appels d’offres pour les trains régionaux subventionnés ; d’autre part, une concurrence commerciale directe entre opérateurs, comme dans le cas de Trenitalia.
La « flèche rouge » risque toutefois d’être seule pendant au moins quelques mois à venir narguer la SNCF. Car, concrètement, l’accès au réseau ferroviaire français pour un opérateur alternatif est d’une grande complexité. Si Trenitalia y arrive aujourd’hui (malgré une dernière ligne droite faite, selon nos informations, d’une bonne dose d’improvvisazione), c’est qu’elle laboure le terrain depuis des années. « Sous le nom de Thello, Trenitalia est arrivée il y a dix ans en France pour proposer un Paris-Venise de nuit, rappelle un bon connaisseur de la compagnie. L’offre a pris fin en 2020, en raison du Covid-19 mais aussi à cause de la mauvaise qualité des créneaux horaires. Un train sur cinq n’avait pas d’horaire commercial acceptable, en raison surtout des travaux de nuit. »
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