Le ciel trop souvent chargé de nuages gris de Seattle (Etats-Unis) ces trois dernières années se dégage et Boeing veut que cela se sache. Pour la première fois depuis la crise du 737 Max, en mars 2019, l’avionneur américain a ouvert, mi-juin, à la presse internationale, les portes de ses sites de production de Renton et d’Everett. Une initiative qui ne doit rien au hasard. Elle a précédé de quelques jours à peine la bonne nouvelle annoncée, lundi 20 juin, par l’Association internationale du transport aérien (IATA) à l’occasion de son assemblée générale, qui prévoit un retour des profits « à l’horizon en 2023 » pour le transport aérien. Et Boeing veut en prendre toute sa part.
A Renton, dans la banlieue de Seattle, l’usine historique de Boeing où étaient assemblés les fameux bombardiers B29 et qui fête ses 80 ans, on s’active autour du 737 Max. Après la panne d’activité des deux années de Covid, le site est redevenu une ruche. Mais il est loin de tourner à plein régime et seules trois chaînes d’assemblage sur cinq ont été relancées. « Nous cherchons des milliers collaborateurs pour tous les métiers », reconnaît un cadre de l’avionneur. Il faut dire que pendant la crise, Boeing a beaucoup taillé dans ses effectifs et licencié plus de 16 000 salariés. Désormais il veut en recruter près de 30 000 pour faire face à la demande d’avions.
Gérer le déstockage
Pour l’heure, l’Américain a l’ambition encore modeste. Son prochain objectif pour la fin 2023 est de sortir quarante-sept 737 Max chaque mois. Il en est encore très loin. « Nous n’en sommes pas encore à trente et un 737 Max par mois », reconnaît un porte-parole de l’avionneur. A plusieurs encâblures derrière Airbus qui sort, lui, chaque mois cinquante-quatre A320 et prévoit de monter à soixante exemplaires de son moyen-courrier vedette dans le courant de 2023.
Freiné par ses besoins en main-d’œuvre, Boeing est aussi à la peine avec nombre de ses fournisseurs et sous-traitants qui n’ont toujours pas retrouvé leurs niveaux d’activité d’avant la pandémie. Outre sa montée en cadence un peu poussive, l’avionneur de Seattle doit aussi, dans le même temps, gérer le déstockage de près de trois cents 737 Max qui prennent la poussière depuis plus de deux ans sur d’immenses parkings en attendant d’être livrés à leurs compagnies clientes.
Lancé à la poursuite du rival Airbus, Boeing attend en croisant les doigts très fort la certification du 737 Max 10, la version la plus grande de sa gamme de moyen-courriers. La seule capable de rivaliser un tant soit peu avec l’A321, le nouveau best-seller d’Airbus dont certaines versions, qui offrent les coûts d’un moyen-courrier et les performances d’un long-courrier, font un tabac auprès des compagnies à bas coûts. L’enjeu est d’importance pour le constructeur, qui doit absolument obtenir le feu vert des autorités de régulation avant la fin de 2022. Faute d’y parvenir, il s’exposerait à d’importants surcoûts d’autant plus difficiles à supporter que Boeing vient d’enchaîner trois exercices financiers annuels terminés dans le rouge vif.
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