Aeolus, Maple, Venucia, Aion, Haval, Voyah, M-Hero… Lorsqu'il observe la circulation dans les rues de Pékin, le quidam occidental est en permanence confronté à des marques de voitures chinoises dont il n'a jamais entendu parler.
Cette profusion est le signe de la vitalité de l'industrie automobile locale, mais elle a comme conséquence des surcapacités de production inquiétantes, que les autorités de Pékin ont le plus grand mal à réguler.
Combien existe-t-il de marques automobiles made in China ? Même la CAAM, la fédération professionnelle du secteur, confesse ne pas avoir de réponse précise. « Nous dénombrons environ une centaine de constructeurs », estime un de ses dirigeants interrogé par « Les Echos ». Et certains de ces acteurs possèdent plusieurs marques.
A chacun son champion
Les entreprises auto ont commencé à proliférer durant la décennie 2010, lorsque le gouvernement chinois a ouvert les vannes des subventions publiques pour encourager l'essor de la voiture électrique .
Rêvant de concurrencer les mastodontes historiques comme SAIC, Dongfeng ou Great Wall Motors, des centaines de start-up se sont lancées. Avec, point important, un soutien quasi-systématique des autorités municipales ou régionales.
« La Chine est un pays tellement grand que les provinces, qui ont parfois la taille d'un pays, sont en compétition entre elles, souligne Jean-François Dufour, éditeur de la newsletter The China Industrial Monitor. Celles qui n'avaient pas d'industrie automobile ont vu la possibilité d'entrer dans le jeu, tandis que les zones pionnières comme Shanghai ou Wuhan voulaient garder leur rang. »
Champions locaux
Si le repli des ventes de voitures entre 2017 et 2020 a provoqué un premier écrémage, l'offre reste largement pléthorique. « Chaque province, voire chaque municipalité, possède son champion », confirme un expert basé à Pékin.
Malgré ses 21,7 millions de voitures immatriculées l'an dernier (soit un quart des ventes mondiales), le marché chinois n'est pas assez vaste pour étancher une telle offre.
Derrière une douzaine de champions menés par BYD , SAIC ou FAW (qui ont aussi des coentreprises avec des marques étrangères), et quelques jeunes pousses prometteuses comme Leapmotor ou XPeng, les autres doivent se contenter de confettis en guise de part de marché.
Conséquence, de nombreuses usines tournent au ralenti (le taux d'utilisation moyen des capacités industrielles a baissé de 15 points depuis 2017), et les stocks commencent à enfler dangereusement, avec un écart de 3,2 millions entre le nombre de véhicules produits en 2023 et ceux effectivement vendus. Cette situation alimente la guerre des prix effrénée qui sévit depuis plus d'un an pour les modèles labélisés « énergie nouvelle » (100 % électrique ou hybride rechargeable).
Cette concentration qui ne vient pas
Sur le papier, une consolidation apparaît inévitable. « On évoque le sujet depuis des années, confirme François Marion, qui a piloté les activités de Valeo en Chine avant de prendre la direction de la communication. Mais pour l'instant, cela n'a toujours pas eu lieu. »
Certes, certaines marques étrangères comme Citroën, Jeep ou Mitsubishi, confrontées au plongeon de leurs ventes, ont jeté l'éponge et vendu leurs usines sur place . Mais les sociétés locales, dans leur grande majorité, refusent d'abandonner la partie.
« Les autorités régionales ne se résignent pas à arrêter les frais, souligne Jean-François Dufour. Admettre l'échec n'est pas du tout dans la culture économique du pays. »
Tirer le rideau revient aussi pour les responsables locaux à acter que de gros investissements ont été réalisés en pure perte, et qu'il va falloir en rendre compte auprès du parti. Beaucoup préfèrent dès lors maintenir une activité réduite ou bien continuer à financer en pariant sur un futur rebond. Tesla n'a-t-il pas eu lui aussi des débuts agités ?
Plus largement, la réticence à fermer une usine est encore plus forte qu'en France. Les usines cédées par les entreprises étrangères sont rachetées par les municipalités, dans l'espoir de les réutiliser un jour.
Le discours et la réalité
Ces surcapacités suscitent une inquiétude grandissante, exprimée récemment par les Etats-Unis et l'Allemagne. A Pékin, le vice-ministre de l'Industrie a récemment promis des « mesures énergiques » contre la « construction aveugle » de nouveaux projets.
Malgré ce discours, Aiways, Haima Automobile et Zhidou, trois constructeurs déclarés en faillite ou proches de l'être, ont reçu le mois dernier de nouvelles lignes de crédit pour relancer leur activité. De quoi inciter les décideurs locaux à s'accrocher.
« Tout le monde est conscient qu'une restructuration est nécessaire, mais chacun pense qu'elle devrait être faite chez le voisin, » résume Jean-François Dufour. De surcroît, de nouveaux acteurs, comme le fabricant de smartphones Xiaomi le mois dernier, continuent à arriver régulièrement sur le marché.
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