Les déboires de Boeing ne suffisent pas à rendre la vie d’Airbus plus facile. Alors que le marché de l’aviation commerciale est en plein boom, le constructeur européen peine à remonter ses cadences de production. Conséquence, l’avionneur a annoncé, lundi 24 juin, en fin de journée, qu’il ne livrerait pas comme prévu 800 appareils en 2024, mais plutôt 770 ; son objectif de produire, par mois, 75 Airbus de la famille A320neo – son monocouloir best-seller – est décalé d’un an, de 2026 à 2027.
En parallèle, Airbus a dévoilé qu’il comptait inscrire une charge de 900 millions d’euros sur ses comptes du premier semestre pour faire face à des « difficultés commerciales et techniques » dans son activité spatiale. Airbus s’attend désormais à enregistrer, en 2024, un résultat opérationnel ajusté de 5,5 milliards d’euros, contre 6 milliards à 7 milliards d’euros espérés précédemment. Et comme 30 avions de moins seront livrés, les rentrées de cash seront moindres, le gros des paiements s’effectuant quand les compagnies aériennes reçoivent les appareils.
Si les marchés se doutaient bien que le géant de l’aéronautique serait contraint de revoir à la baisse ses ambitions en matière de livraisons, ces nouveaux objectifs apparaissent « en dessous des attentes », pointent les analystes d’UBS. Pas étonnant, dès lors, si cet avertissement sur les résultats a été mal pris par la Bourse : le cours de l’action Airbus a plongé de près de 10 % mardi.
« Sécuriser les sources d’approvisionnement »
L’environnement « s’est récemment dégradé du fait de tensions géopolitiques et surtout à cause de difficultés spécifiques dans la chaîne d’approvisionnement », a expliqué lors d’un échange avec des analystes financiers Guillaume Faury, le directeur général du groupe. Une petite musique connue. Alors que l’avionneur externalise 60 à 80 % de sa production à des sous-traitants sous tension, faute de compétences ou de trésorerie, équipements de cabines et autres aérostructures manquaient déjà à l’appel en 2023. Mais, depuis quelques mois, les moteurs tardent également à parvenir sur les chaînes d’assemblage : c’est devenu « un problème significatif », a reconnu M. Faury.
La filière aéronautique mondiale, très fragmentée, avait été désorganisée pendant la pandémie de Covid-19. Elle s’est retrouvée à nouveau fragilisée par la mise au ban de la Russie, gros producteur de titane, puis par la quasi-fermeture du canal de Suez, qui rallonge les délais d’acheminement entre l’Europe et l’Asie. De quoi inciter Airbus à renforcer ses accès aux composants et matériaux stratégiques. « Nous voulons sécuriser les sources d’approvisionnement avec une dimension plus régionale pour être moins sensibles aux tensions géopolitiques, embargos, restrictions, difficultés d’accès ou prix qui seraient difficiles à assumer », avait précisé le 13 juin M. Faury au Paris Air Forum.
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