Bombardier, un pied dans les airs, l'autre sur terre

Le deal nocturne a surpris tout le monde tant le secret avait été bien gardé. Airbus a pris cette nuit le contrôle du CSeries , le programme d'avions du constructeur Bombardier.

Avec quatre des sept sièges d'administrateur, le choix du président, et une part de 50,01 % de la société, Airbus détiendra de fait les commandes de la société créée en juin 2016. Les autorités montréalaises conserveront 19 % des parts de l'entreprise quand celles de l'avionneur québécois tomberont à 31 %.

Photographie d'une société qui est la seule à reposer à la fois sur le ferroviaire et l'aéronautique.

Un premier pilier dans le ferroviaire

Si la société s'est d'abord fait connaître pour ses autoneiges dans les années 1940, elle a mis un premier pas dans le secteur ferroviaire dès 1970 - un an après son entrée en Bourse sous le nom Bombardier Limitée - en rachetant l'autrichien Rotax.

Mais c'est véritablement en 1974 que Bombardier entre dans la cour des grands du secteur en décrochant un contrat de fourniture de 423 voitures pour le métro de Montréal.

La compagnie est aussi connue pour avoir remporté une commande de 825 rames pour le métro de New York en 1984 - le plus gros contrat jamais confié à un Canadien - ou encore un contrat de 2,7 milliards d'euros avec la SNCF pour la livraison de 372 trains régionaux entrés en circulation en 2009. En 2016, Bombardier, réuni en consortium avec Alstom, enlève un nouveau contrat géant de 3 milliards d'euros avec la SNCF.

Un second dans l'aéronautique

La filiale aéronautique du groupe remonte, elle, à 1986, lorsque Bombardier fait l'acquisition de la compagnie Canadair et en restaure la profitabilité après une période délicate.

C'est aujourd'hui le troisième employeur et vendeur dans le domaine de la construction aéronautique après Boeing et Airbus, le quatrième en nombres d'avion commerciaux produits annuellement. Cela car le Brésilien Embraer, spécialisé dans les avions de petite et moyenne taille, lui vole la place de troisième.

Une forte présence en France

Bombardier possède de nombreuses usines de part et d'autre de l'Atlantique. En France, elle a racheté les Ateliers de construction du Nord de France en 1989, à Crespin, fondé sept ans plus tôt par le groupe Empain-Jeumont-Schneider.

Le site spécialisé dans la construction ferroviaire lui a ouvert les portes du marché français, où le groupe emploie désormais quelque 2.000 personnes. Crespin est le plus grand ensemble de construction français dans le ferroviaire.

Ce site devrait surtout permettre à sa filiale ferroviaire de survivre en France malgré le mariage entre Alstom et Siemens survenu fin septembre. Siemens ne possède en effet pas de site de production sur le sol français.

Les choses sont plus incertaines dans le reste du monde, où Bombardier se trouve pris en étau entre deux géants, la China Railway Rolling Stock Corp et donc le nouveau géant européen Alstom-Siemens, qui pèsent respectivement 21,5 % et 8,5 % de part de marché (contre 4,57 % pour Bombardier Transport).

L'épine CSeries

En revanche, Bombardier ne possède pas d'usine française pour sa division aéronautique, qui connaît elle aussi des déboires et menace d'entraîner l'ensemble du groupe avec elle.

Miné par des problèmes de mise au point ainsi que par des surcoûts de production important dans son programme phare CSeries, le groupe familial n'avait déjà dû son salut qu'à l'injection, par le gouvernement du Québec et la Caisse des dépôts locale, de plus de 4 milliards de dollars en 2015.

Bombardier avait alors déjà cherché à se rapprocher d'Airbus pour assurer sa survie. Mais des fuites avaient bloqué l'opération. Voilà qui est fait.

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