RER : un train sur deux aux heures de pointe, trafic « quasi nul » aux heures creuses

Sur les quais de la station Gare du Nord du RER A, le 21 juin 2011.

Le trafic des lignes A et B du RER était très perturbé, mardi 12 décembre dans la matinée et devait le rester</a> toute la journée, en raison d’une grève des conducteurs à l’appel de quatre syndicats (CGT</a>, SUD, UNSA, FO) afin de dénoncer</a> des « tensions chroniques</a> » dans leur travail</a> et un « management</a> agressif ».

Il y avait « plus d’un train sur deux [en circulation] aux heures de pointe », a annoncé la direction de la RATP, qui prévoyait un trafic encore plus dégradé en milieu de journée. Aux heures creuses, le trafic sera « quasi nul » sur le RER A, la ligne la plus fréquentée d’Europe</a> avec 1,2 million de voyageurs par jour, et un train sur quatre circulera sur le RER B (875 000 usagers quotidiens), a indiqué un porte-parole.

Sur cette ligne qui dessert notamment l’aéroport de Roissy, les voyageurs doivent en outre prévoir</a> de changer</a> de train en gare du Nord car la connexion n’est pas assurée avec la partie gérée par la SNCF</a>.

L’effet de la grève s’est fait sentir</a> sur les routes avec, peu après 8H30, 530 km de bouchons recensés en Ile-de-France</a> (contre 400 habituellement) par le site Sytadin, avant un retour progressif à la normale.

« Cela donne une idée du ras-le-bol des agents de conduite qui subissent, eux aussi, la galère du RER », affirme Michel Leben, délégué CGT</a> RATP.

Ce nouveau mouvement de grève survient alors que, samedi 9 décembre, le RER a officiellement franchi le cap des 40 ans… l’âge des crises. De la crise de croissance, pour un mode</a> de transport</a> lourd qui fait tous les jours la preuve de son utilité en véhiculant 3,5 millions de passagers, à la crise de nerfs d’usagers confrontés à une qualité de service dégradée, signifiant retards, annulations, trains bondés.

Chose devenue plutôt rare, la grève est déclenchée par les employés de la RATP (les deux lignes sont opérées conjointement par la SNCF et la RATP). « On peut dire</a> que c’est historique, remarque Michel Leben délégué CGT RATP. Cela fait plusieurs années qu’un mouvement unitaire de cette ampleur n’avait pas été enclenché, cela donne une idée du ras-le-bol des agents de conduite qui subissent, eux aussi, la galère du RER. »

Les syndicats dénoncent des « dérives managériales graves », un « climat</a> délétère ». « La direction a modifié les règles de sécurité ferroviaire, afin d’obliger les conducteurs à rallonger</a> leur mission même quand ce n’est pas pour des impératifs de sécurité, explique M. Leben. Les pressions subies par les conductrices et les conducteurs pour éviter</a> les retards sont de plus en plus fréquents. L’encadrement multiplie les rapports écrits, c’est même systématique. Et c’est devenu insupportable. » Les organisations réclament l’arrêt de ces « méthodes agressives de management » et « des effectifs en corrélation avec l’offre de transport ».

De fait, depuis plusieurs mois, la pression s’est accentuée sur la RATP. Pression des voyageurs d’abord, de plus en plus nombreux, en particulier sur le tronçon central des deux RER, au moment où ils passent dans Paris</a>. La hausse de fréquentation est estimée à 20 % en dix ans. Pour corser</a> le tout, le RER B partage avec le RER D un tunnel unique entre Châtelet-les-Halles et Gare-du-Nord emprunté par plus de 1 000 trains par jour. La moindre anicroche sur cette portion sous tension a des répercussions durables sur l’ensemble des lignes.

La concurrence arrive

Par effet domino, la pression vient aussi d’Ile-de-France</a>-Mobilité</a>s (IDFM), le syndicat régional des transports</a>, qui, sous la présidence de Valérie Pécresse, la présidente (Les Républicains</a>) de la région, a monté de plusieurs crans ses exigences vis-à-vis des opérateurs. M^me Pécresse a été élue, en 2015, sur de fortes promesses d’amélioration des transports, qu’elle compte bien tenir</a>.

Ainsi, IDFM scrute à intervalles réguliers la qualité de service, et plus précisément la ponctualité à Paris et en banlieue. Le dernier bilan, à mi-2017, n’est pas glorieux pour le RER. Alors qu’aucun métro n’est en dessous de 94 % de trains à l’heure en heures de pointe, le RER A dépasse tout juste les 85 %. Le RER B fait un petit peu mieux avec 86,7 % mais est en fort recul par rapport à la même période de 2016. Il affichait alors un taux proche des 90 %.

Pour la direction de la RATP, améliorer</a> ces ratios est crucial. Non seulement parce qu’ils sont sous le niveau contractuel de 94 %, ce qui entraîne de lourdes pénalités financières, mais aussi parce que la concurrence arrive dans les transports parisiens. Le groupe public va être</a> mis en compétition</a> pour les nouvelles lignes du Grand Paris Express puis graduellement pour les lignes existantes de bus (2024), tramway (2029), et métro et RER (2039).

Améliorer la fréquence… en réduisant les trains

Pour corriger</a> ces déficiences, une mesure paradoxale (soutenue par les syndicats) a été mise en œuvre le 11 décembre sur le RER A (ainsi que sur les lignes L et J des trains de banlieue SNCF). Elle consiste à réduire</a> le nombre de trains. Il est aujourd’hui fixé à trente par heure en théorie à l’heure de pointe, dans le tronçon central. Mais la densité de la fréquentation fait que cette offre n’est jamais tenue. L’idée est donc, plutôt que de promettre</a> trente pour tenir vingt-six, de promettre vingt-sept pour tenir… vingt-sept. Et donc améliorer, de fait, la fréquence.

La mesure aura son efficacité, d’autant qu’elle s’accompagne de la mise en service de nouveaux trains de plus grande contenance. Mais elle ne résoudra pas tout.

Les retards et incidents en cascade proviennent aussi de la multiplication des travaux, vitaux pour préparer</a> l’avenir mais qui dégradent le présent. Des problèmes comme le percement accidentel de la voûte du RER A, fin octobre, ou les neuf mois de galère des naufragés du RER B dus aux travaux du Grand Paris Express pourraient se répéter</a> en 2018, année de montée en puissance des chantiers ferroviaires en Ile-de-France.

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