Pour se réformer, la SNCF doit-elle s'inspirer des exemples anglais ou allemand?

La gare de l'Est à Paris (Illustration). — *LUDOVIC MARIN / AFP*

Le rapport Spinetta préconise une transformation de la SNCF.
L'Allemagne et le Royaume-Uni ont mené une politique d'ouverture à la concurrence dans les années 1990.
Les résultats sont mitigés.

Jean-Cyril Spinetta assure le service après-vente de son rapport sur la SNCF. Ce mardi, l’ancien patron d’Air France a assuré que la réforme de l’entreprise ferroviaire était « indispensable », afin qu’elle puisse « gagner des parts de marché dans un environnement concurrentiel ». L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire sera en effet totale d’ici 2023. Pour se rassurer (ou se faire peur), les cheminots français peuvent regarder comment les autres pays de l’Union européenne ont négocié ce tournant.

Tailler dans les effectifs

Un exemple est souvent cité : l’Allemagne. En 1994, la Deutsche Bahn (DB) avait vu sa dette – environ 35 milliards d’euros – entièrement reprise par l’État. En contrepartie, rappelle Le Figaro, « l’entreprise allemande (…) avait taillé dans ses effectifs, le nombre d’employés passant de 350.000 à 220.000 personnes (…) Toutes les nouvelles recrues de la DB ont été soumises aux règles du droit privé ». Cette dernière idée est d’ailleurs reprise par le rapport Spinetta, qui propose d’en finir progressivement avec le statut de cheminot.

Pour Franck Tuffereau, délégué général de l’Association française du Rail (Afra), qui milite pour une concurrence « régulée » du transport ferroviaire, cela ne signifie pas que la SNCF disparaîtra du jour au lendemain. « Le ferroviaire est un métier très technique avec des compétences spécifiques, que vous ne pouvez pas transposer immédiatement dans des opérateurs privés » rappelle-t-il. En Allemagne, la DB a d’ailleurs conservé son monopole sur les « grandes lignes » tout en restant dominante au niveau régional, malgré l’arrivée de nouveaux acteurs.

Modèle anglais ou allemand ?

« Ce modèle conviendrait à la SNCF, estime Yves Crozet, professeur au Laboratoire aménagement économie transports (LAET) de l’université de Lyon. Le but pour l’État français, c’est de garder une entreprise nationale, d’autant plus que les filiales de la SNCF à l’étranger sont plutôt performantes. » Exemple avec Keolis (détenu à 70 % par la SNCF), qui exploite depuis 2014 une concession ferroviaire… au Royaume-Uni.

Contrairement à l’Allemagne, les Anglo-Saxons ont en effet choisi une solution beaucoup plus radicale pour ouvrir le rail à la concurrence en 1994 : « le principal objectif, c’était de casser l’entreprise nationale [British Railways] », rappelle Yves Crozet. De fait, le transport des voyageurs outre-Manche est aujourd’hui réparti entre une vingtaine d’opérateurs privés, via un système de franchises.

Succès mitigé

Vingt ans après ce « big bang », le résultat est inégal. Côté pile, la fréquentation des trains a quasiment doublé en vingt ans, et le taux de satisfaction des voyageurs est plus élevé qu’en France. Côté face, la privatisation a conduit à une forte augmentation du prix des billets de train : ils ont bondi de 25 % depuis 1995 (hors inflation), entraînant des protestations d’usagers devant les gares.

Le gouvernement britannique avait également privatisé la maintenance et l’entretien du réseau, avant de faire marche arrière après les catastrophes ferroviaires de Ladbroke Grove en 1999 (31 morts) et de Hatfield en 2000 (4 morts). Le deuxième accident avait particulièrement retenu l’attention car il était dû à un manque d’entretien des rails. Pour Franck Tuffereau, au vu de l’exemple du Royaume-Uni, il est important que l’Etat garde la main sur les infrastructures, « pour maintenir le réseau en état et assurer sa sécurité ».

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