Le Rafale, l'avion fétiche de Serge Dassault

Entre les récentes commandes de l'Egypte, de l'Inde ou encore du Qatar, le succès du Rafale avait de quoi ravir Serge Dassault. Mais pas le surprendre : « On a le meilleur avion du monde », disait de lui le patron du groupe Dassault Aviation, en 2011. A l'époque pourtant, l'avion fétiche du capitaine d'industrie décédé ce lundi à 93 ans, n'a pas encore rencontré son public. « On a un bon système d'armes et on a des discussions en cours, ça va venir », ajoutait-il alors.

Une attente qui a été longue pour ce programme souvent décrié depuis son premier vol en juillet 1986. Un peu moins de trois mois après la mort de Marcel Dassault, le fondateur du groupe, l'essai a lieu avec six mois d'avance sur le calendrier prévu, sous les yeux de son fils, Serge. « Je n'étais pas encore président (de Dassault Aviation, NDLR) mais j'ai senti ce jour-là qu'une nouvelle ère démarrait pour la société », déclarera-t-il à Claude Carlier, dans son livre « Dassault, de Marcel à Serge ».

Des débuts prometteurs

Les débuts du Rafale sont un succès. Présenté au Salon de l'aéronautique de Farnborough au Royaume-Uni, il s'impose face à son concurrent britannique l'EAP, futur Eurofighter. Ce biréacteur, qui peut évoluer de monoplace à biplace sans changer la taille de la cabine répond aux exigences de l'Etat : équiper l'armée d'un appareil capable de mener plusieurs missions à la fois. Que ce soit mener des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d'appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne.

En juin 87, en pleine cohabitation, le Premier ministre Jacques Chirac lance le développement d'un avion de combat nouvelle génération à partir du démonstrateur Rafale A. En avril 88, son ministre de la défense confirme le programme auprès de Dassault, Snecma (pour le moteur) et Thales (pour les Radar). L'Etat exige cependant que les industriels financent à hauteur de 25 % son développement, une première mondiale à l'époque.

« Gouffre à milliards »

Les critiques ne tardent cependant pas : le programme est considéré par certains medias comme « un gouffre à milliards ». Un Rafale pouvant coûter jusqu'à 78 millions d'euros selon le modèle. Ses opposants estiment que la France, qui s'est lancée seul dans ce projet après avoir essayé de convier d'autres pays européens, n'a pas les moyens de le porter. De retour à la tête du gouvernement, le parti socialiste reconnaît qu'il s'agit « d'un dossier très mal lancé », comme le dira le nouveau Premier ministre, Michel Rocard.

Il n'arrête cependant pas le programme et trois versions de l'avion de chasse sont mises au point : le Rafale « C 01 », destiné à l'armée de l'air, le « M 01 » pour la marine et le « B », une version biplace. L'appareil de 10 tonnes peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d'action à haute altitude de 1.850 km. Il est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en carburant et armements. Sur ce dernier point, il dispose d'un système polyvalent : canon de 30 mm pour le combat aérien et l'appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Il possède même une capacité de bombardement nucléaire.

En juin 1997, c'est au tour de la Cour des comptes de pointer du doigt le programme Rafale. La haute juridiction met en avant les errances budgétaires entre les prévisions des armées et les crédits finalement affectés à la Défense. Véritable variable d'ajustement pour les différents gouvernements, le budget du ministère n'est jamais tel qu'il devait être et les programmes d'armement de type Rafale sont alors étalés dans le temps. Le rapport, cité par Claude Carlier, confirme que cela « se solde inéluctablement par des dépassements très importants du devis global ».

Trouver des investisseurs

L'objectif initial de 336 avions, livrés à l'armée de l'air française entre 2023 et 2030, est rapidement revu à la baisse. Il passe d'abord à 286 Rafale, chiffre sur lequel est bâti le « canevas industriel et financier » de ce programme, jusqu'à 225 en 2013.

Trouver des acheteurs à l'étranger devient alors primordial pour Dassault. Les bonnes performances de l'avion laissent penser que ce ne sera pas trop compliqué. Mais le groupe aéronautique essuie plusieurs séries des échecs comme en Pologne, en 2004, lorsque le pays annonce l'achat d'avions américains F-16. Les Pays-Bas et Singapour préféreront également se fournir outre-Atlantique avec respectivement des F-35 et des F15, au début des années 2000.

96 avions vendus à l'export

La situation se débloque en 2015, alors que le Rafale vient juste d'obtenir ses lettres de noblesse au combat. Il est intervenu notamment en Afghanistan en 2008 et 2009, en Libye en 2011 et au Mali en 2013. De quoi attirer l'attention de certaines armées étrangères. En février 2015, l'Egypte, partenaire de longue date de Dassault Aviation, signe un achat de 24 Rafale. Dans la foulée, l'Inde confirme un contrat pour 36 appareils, dont l'annonce avait été faite en 2012 mais dont les modalités restées à déterminer. Enfin, le Qatar passe commande de 24 avions et pose une option sur 12 autres. Celle-ci est levée début décembre 2017.

Au total, ce sont 96 appareils qui sont vendus à l'export. Un succès qui n'étonne pas Eric Trappier, le PDG de Dassault Aviation. « On ne l'a pas construit pour faire des démonstrations », explique-t-il. Reste à augmenter la capacité de production (réalisée en France) du constructeur, mais aussi de ses partenaires Thales, Safran (ex-Snecma) et de plus de 500 sous-traitants.

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