L'avionneur européen a annoncé, mardi 30 juin, un vaste plan social dans le monde, comprenant notamment 5 000 suppressions d'emplois en France. Pour expliquer ce crash social, le groupe pointe les conséquences de l'épidémie de Covid-19.
Airbus affronte une des pires périodes de turbulences de son histoire. L'avionneur européen a annoncé, mardi 30 juin, la suppression de 15 000 emplois dans le monde, dont un tiers en France. L'épidémie de Covid-19, puis la crise qui en a découlé, ont fait plonger le groupe dans le rouge. Pourtant, en janvier, le fleuron de l'industrie européenne devenait numéro un de l'aéronautique, devant Boeing. Pourquoi le groupe est-il à ce point-là en difficulté ? Eléments de réponse.
Les compagnies aériennes ont suspendu leurs commandes
Première cause évidente : la crise sanitaire. Entre le confinement décrété pour juguler la pandémie et la fermeture des frontières, la production d'Airbus a été clouée au sol. Selon France 3 Occitanie, 70% à 90% des avions en Europe n'ont pas pu décoller durant plusieurs semaines. Confrontées à un trafic en baisse et à un manque de liquidités, les compagnies aériennes se sont trouvées en difficultés financières. Elles ont suspendu l'achat de nouveaux appareils et ont demandé des reports de livraisons. Conséquence : en avril, Airbus n'a enregistré aucune commande et, au premier trimestre, l'avionneur européen a livré 40 appareils de moins que l'an passé.
La crise s'est rapidement traduite en chiffres. Le 29 avril, Airbus a annoncé une perte nette de 481 millions d'euros au premier trimestre, contre un bénéfice net de 40 millions d'euros un an plus tôt. Et les mauvaises nouvelles économiques continuent de tomber : au niveau mondial, le retour au trafic aérien de 2019 n'est pas attendu avant 2023, voire 2025, analyse France 3. Airbus a donc décidé de réduire de 40% sa production pour les deux années à venir. Pour Guillaume Faury, le président exécutif du groupe, la "survie d'Airbus" est en jeu. Dès le 29 avril, la direction du groupe prévenait ses 135 000 salariés (dont 81 000 dans sa branche d'avions commerciaux) que les mesures de chômage partiel prises jusque-là ne seraient pas suffisantes.
Cité par l'AFP, Rémy Bonnery, expert aéronautique au cabinet Archery consulting, affirme que "l'on anticipe une baisse du besoin de nouveaux avions de 40% à 60% dans les cinq années à venir".
L'A380 est un gros raté
La crise met aussi en lumière le pari raté de l'A380. Initialement prévue pour 2022, la retraite anticipée de cet avion a été précipitée et Air France l'a fait voler pour la dernière fois le 26 juin 2020 avec quelque 500 salariés de la compagnie à bord du gros porteur. Symbole d'une avancée technologique, l'aventure commencée il y a dix ans se termine par un échec commercial. Prouesse technologique, cet avion transportait, sur deux étages, l'équivalent en passagers de deux avions. Mais il ne se vendait plus. Trop gourmand en carburant, il était aussi trop grand pour pouvoir se poser sur tous les aéroports.
En lançant le projet d'A380, Airbus avait misé à tort sur le développement des "hubs" des mégapoles, desservis par un avion de très grande capacité, mais qui nécessite des aménagements et impose un taux de remplissage le plus élevé possible pour assurer la rentabilité des lignes.
Un pari raté pour l'avionneur européen dans un marché des gros porteurs déjà en surcapacité avant la crise. Airbus a néanmoins réagi avec l'A350, un biréacteur long-courrier de moyenne capacité, comme le B787 "Dreamliner" de Boeing, qui mise, lui, sur le développement du "point à point", c'est-à-dire des liaisons directes.
La branche défense est dans le rouge
Dernier gros trou d'air, les activités spatiales et de défense. La direction d'Airbus Defence and Space a en effet enregistré une perte opérationnelle de 881 millions d'euros en 2019, avec un carnet de commandes en baisse de 9% par rapport à 2018. Et elle a annoncé, dès février, 2 300 suppressions d'emploi, auxquelles se sont ajoutées, en juin, 300 suppressions supplémentaires.
Le groupe paie, entre autres, l'échec de l'avion militaire A400M. Comme l'A380, cette merveille technologique ne se vend pas. "Chouchou des armées, cauchemar d'Airbus", selon Les Echos (article payant), ce bijou hors de prix "est tellement sophistiqué qu'il ne se vend pas à l'exportation", analyse le journal économique.
Toujours selon Les Echos, Airbus doit néanmoins "regretter sans doute aujourd'hui d'avoir pratiquement tout misé sur son activité d'avions civils au détriment de son offre dans la défense. Car malgré un soutien accru promis par les pouvoirs publics à ses activités militaires et spatiales, ces dernières ne sont plus de taille à amortir la crise du constructeur aéronautique". La part du chiffre d'affaires réalisé dans la défense ne pèse plus que 15% de l'activité du groupe, contre 30% il y a dix ans.
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