Le TGV M commence à prendre forme. Un peu plus d'un an après le dévoilement du nez de nouveau fleuron à grande vitesse d'Alstom à Belfort, la première rame assemblée est sortie d'usine ce vendredi à La Rochelle. C'est un jalon de plus pour celui qui doit devenir le fer de lance de la SNCF et parachever le plan « Riposte » destiné à faire face à l'arrivée de la concurrence. L'opérateur ferroviaire public devra néanmoins attendre encore deux ans et la fin de l'année 2024 pour pouvoir lancer le service opérationnel de son TGV M.
C'est plus précisément sur le site d'Aytré, centre d'excellence d'Alstom pour la grande vitesse, situé à quelques minutes de La Rochelle, que s'est déroulé l'évènement, destiné à célébrer la première mise en rame d'un TGV M (réunion des motrices et des voitures passagers). Sous un ciel alternant soleil et pluie, la rame d'un blanc immaculé est sortie du hangar tous phares allumés sur une musique dynamique, afin de dévoiler ses courbes au parterre d'invités, regroupant élus locaux, dirigeants d'Alstom et de la SNCF, presse locale et nationale. Seule la motrice et les premières voitures étaient visibles, sans pelliculage, mais c'est bien une rame de présérie entièrement assemblée qui était présentée.
Avalanche de chiffres pour un apport stratégique
Se succédant à la tribune, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, Jean-Baptiste Eyméoud, président d'Alstom France et Bertrand Constensoux, directeur du site Alstom d'Aytré ont multiplié les chiffres pour mettre en lumière les apports de leur nouveau joujou : -20 % de consommation d'énergie, -32% d'émissions de CO2, 97 % de composants recyclables pour la dimension écologique. Mais aussi 20 % de place en plus (répartis entre plus d'espace à bord et plus de sièges), une modularité permettant de varier entre 7 et 9 voitures par rame et de jouer sur le nombre de voitures destinées à la première classe ou à la seconde, une capacité maximale de 740 places contre 634 aujourd'hui (en configuration Ouigo) et une connectivité 5G pour l'aspect commercial. S'y ajoute enfin une diminution de 30 % des coûts d'entretien avec l'introduction de la maintenance prédictive grâce aux données fournies par le train ou de nouveaux bancs automatisés de maintenance (BAM).
De quoi faire du TGV M le « bras armé » de la SNCF pour le développement de la grande vitesse en France, selon Alain Krakovitch. Ou encore « l'actif stratégique de demain » pour Christophe Fanichet, qui parle d'une « véritable transformation », voire d'une « révolution » à travers l'exploitation de ce nouveau train. Selon lui, il doit permettre de saisir la dynamique de croissance du trafic ferroviaire qui s'est enclenchée ces derniers mois, avec notamment un été record pour la grande vitesse avec 10 % de voyageurs en plus par rapport à 2019.
S'il doit contribuer au développement du ferroviaire, le TGV M doit aussi barrer la route à la concurrence de Trenitalia entre Paris-Lyon et l'Italie, et peut-être un jour celle de l'opérateur espagnol Renfe. « Le TGV-M sera l'arme principale par rapport à l'arrivée de la concurrence, avec un design et des services que n'auront pas les autres », avait ainsi déclaré Alain Krakovitch l'an dernier
Le Sud-Est, l'Italie puis le reste
Les 115 TGV M actuellement commandées arriveront au rythme de 12 rames par an entre fin 2024 et 2032. Ils seront prioritairement déployés sur l'axe Sud-Est, le Marseille-Lyon-Paris. C'est-à-dire le secteur le plus rentable et le plus convoité par ses concurrents étrangers. Si la configuration bi-classe (avec probablement moins de voitures de première qu'aujourd'hui) sera la plus usitée, une configuration type Ouigo haute-densité est également prévue.
Dès 2026, il entrera également en service vers l'Italie, sur la ligne transfrontalière Paris-Milan, pour pallier à l'obsolescence du matériel actuel qui n'ira pas au-delà de cette date. Équipé pour le système de signalisation européen ERTMS, le TGV M pourra d'ailleurs prendre les lignes à grande vitesse italiennes, contrairement aux trains actuels.
Par la suite, les rames pourront entrer progressivement sur d'autres axes en fonction des besoins, mais aucun plan n'est pour l'instant communiqué par la SNCF. C'est également le cas pour l'évolution du parc actuel de 360 TGV. A priori, les TGV M viendront essentiellement en remplacement de rames actuelles, notamment les dernières à un étage, la croissance venant de leur capacité supérieure en sièges.
Le train qui valait trois milliards
Si les attentes sont grandes, l'investissement est conséquent. Il est estimé aujourd'hui à 3,5 milliards d'euros, un montant significatif pour la SNCF comme le déclare Christophe Fanichet : « c'est un investissement que nous assumons malgré notre situation économique fragile, et que nous avons maintenu malgré la crise et les menaces. »
Cela comprend la commande initiale, passée en 2018, pour 100 rames fermes destinées au trafic domestique, ainsi qu'une commande additionnelle de 15 rames formalisées en août pour la desserte internationale. Le contrat originel comprend également des options pour 100 rames supplémentaires, ce qui pourrait emmener l'investissement complet au-delà des 6 milliards d'euros.
A cela s'ajoute toute la préparation opérationnelle nécessaire au sein de la SNCF pour installer l'outil de maintenance, former les conducteurs, les personnels de bord et les techniciens, ou encore adapter les gares aux 2,6 mètres supplémentaires par rame lors de l'adjonction d'une neuvième voiture (dont la taille est en partie compensée par des motrices plus courtes). Ce dernier chantier, qui concerne principalement la signalétique , a déjà été engagé dans 70 gares de l'axe Sud-Est.
Du côté d'Alstom, Jean-Baptiste Eyméoud mentionne un investissement de 50 millions d'euros pour le seul site d'Aytré. Mais avec une telle commande, il s'assure de l'activité pour 10 ans, voire jusqu'en 2040 si toutes les options sont levées.
Place aux essais
Le passage de cette étape symbolique de la mise en rame doit désormais emmener d'ici à quelques semaines le TGV M sur le chemin des essais dynamiques, qui auront lieu à Velim en République Tchèque. Il pourra alors se frotter à des vitesses de 200 km/h, avant de revenir en France pour poursuivre son développement. Trois rames de présérie prendront part aux essais.
En parallèle, la mise au point des éléments de bord va se poursuivre. Parmi les chantiers en cours, la SNCF cite avec la finalisation des sièges (avec des tests par un échantillon représentatif de personnes), le développement de la voiture dédiée aux personnes en fauteuil roulant - qui doit permettre pour la première fois un accès entièrement autonome - ou encore celui de la voiture bar décrite comme « le fleuron de ce TGV » par Alain Krakovitch.
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