Les Américains rêvent de ressusciter l'ère du voyage supersonique - Les Échos

Rejoindre New York en 3 h 30, comme on va à Athènes, remonter le temps et arriver à l'aéroport JFK deux heures avant l'horaire de départ de Roissy, entrevoir la courbure de la Terre et le bleu profond de la stratosphère... Pour tous ceux qui ont eu la chance de voler en Concorde, l'expérience reste inoubliable. Mais les anciens passagers du Concorde ne sont pas les seuls à ne pas avoir fait le deuil du fabuleux supersonique. Quinze ans après son dernier vol commercial, le 24 octobre 2003, pas moins de quatre projets - dont trois 100 % privés - ambitionnent de relancer les voyages en supersonique dans le courant de la prochaine décennie.

Le plus ambitieux, baptisé « Boom », vise à lancer en 2025 un avion de ligne supersonique plus petit que le Concorde (55 passagers au lieu de 100), mais plus rapide (Mach 2,2, soit 2.700 km/h, au lieu de Mach 2) et surtout beaucoup plus économique, pour un prix unitaire de 200 millions de dollars. « Grâce aux progrès technologiques réalisés depuis les années 1960, nous pouvons viser des coûts de fonctionnement inférieurs de 70 % à ceux du Concorde », affirme son directeur général Blake Scholl, qui promet des Paris-New York en 3 h 30 ou des San Francisco-Tokyo en 5 h 45, au tarif d'une classe affaires de vol subsonique.

Des promesses qui laissent sceptiques

Basé à Denver, cet ancien d'Amazon a réussi à convaincre le PDG de Virgin, Richard Branson, et Japan Airlines de lui passer commande d'une trentaine d'exemplaires. La compagnie japonaise aurait même investi 10 millions de dollars dans l'aventure. Mais le projet Boom laisse sceptiques les experts aéronautiques. « Ils n'indiquent aucun chiffre de masse, n'ont pas de moteur capable d'approcher les performances annoncées et disent viser la certification en 2023 », s'esclaffe l'un deux.

Le projet « Boom »

Même scepticisme concernant le projet « Spike » d'un jet d'affaires de 12 à 18 places, de 37 mètres de long pour une masse de 52 tonnes, qui serait capable d'atteindre une vitesse de croisière de 1,6 Mach (1.975 km/h), avec un rayon d'action de 11.500 km. Basé à Boston, cette start-up annonce un premier vol dès 2021, pour une entrée en service en 2023. « Ils n'ont pas non plus de moteur, et les spécifications qu'ils annoncent sont invraisemblables », estime un connaisseur du dossier.

Le projet « Spike »

Candidats les plus crédibles

De l'avis général, le seul projet industriel crédible serait, pour l'heure, le projet Aerion. Lancé dès 2003, à Reno, dans le Nevada, il s'agit, là aussi, d'un jet d'affaires, qui serait capable d'emporter, à l'horizon 2026, 8 à 12 passagers avec une masse maximale de 60 tonnes, mais dont la vitesse maximale ne dépasserait pas Mach 1,4 (1.728 km/h), soit un peu au-dessus de la vitesse du son. Lors du dernier Salon NBAA de l'aviation d'affaires, en octobre, Aerion a en effet reçu le renfort de General Electric, qui a dévoilé un  projet de moteur spécialement conçu pour le projet Aerion . « Aerion a payé GE pour qu'ils réalisent une  étude théorique des moteurs, mais GE ne s'est nullement engagé à en financer le développement », précise un industriel européen, qui chiffre à plus d'un milliard de dollars le coût d'un tel programme.

Le projet « Aerion »

Quant au quatrième projet, baptisé « X-59 », c'est celui de la Nasa, qui en a confié la réalisation à Lockheed Martin, avec, à la clef, un budget de 250 millions de dollars. Mais il ne s'agit, à ce stade, que d'un projet scientifique, ayant pour objectif de faire voler, à compter de 2022, un prototype capable de franchir le mur du son sans générer le fameux « bang » supersonique. Ou du moins, en le réduisant « au claquement d'une portière de voiture », selon la formule du responsable du programme, Peter Coen. La fabrication de ce démonstrateur, de 29 mètres de long pour 1 mètre de diamètre, a commencé en novembre.

Le projet « QueSST »

Vous l'aurez noté : ces quatre projets ont en commun d'être tous 100 % américains. Bien que les poids lourds européens de l'aéronautique (Airbus, Dassault Aviation, Safran) aient, a priori, les compétences nécessaires, aucun n'envisage, pour l'heure, de s'engager dans la course au supersonique. Interrogés sur les raisons de ce désintérêt, les industriels européens se montrent même peu loquaces.

Les Européens aux abonnés absents

Chez Airbus, la priorité s'appelle « l'avion vert » et les supersoniques ne font pas partie des sujets sur lesquels le leader de l'aéronautique européenne souhaite s'exprimer. « A l'heure actuelle, d'importantes exigences doivent être remplies afin de progresser et d'atteindre les objectifs d'avions verts de l'OACI 2050, explique un porte-parole. A mesure que les technologies, les réglementations et les demandes du marché convergent, un vol à grande vitesse, viable et durable, sera possible. Airbus sera prêt au bon moment avec les solutions appropriées pour répondre à ces besoins ». Mais en attendant, circulez, il n'y a rien à voir chez le lointain héritier de Sud-Aviation, constructeur du Concorde.

Pas de projet non plus chez Safran, dont la branche « aircrafts engines » fabrique les moteurs du Rafale, mais quelques regrets quand même chez son directeur général, Philippe Petitcolin. « Aujourd'hui, il y a de la part des Américains un véritable axe de redéveloppement [des supersoniques NDLR] et l'Europe ne peut pas passer à travers, déclarait-il récemment. Nous sommes disponibles pour travailler sur ce sujet. Nous serions heureux de participer à un projet européen. Mais encore faut-il qu'il y en ait un. Ce qui n'est pas le cas pour le moment. »

Des projets restés dans les cartons

L'échec commercial du Concorde - en vingt-sept ans de carrière, il n'a été vendu qu'à 13 exemplaires - aurait-il définitivement dissuadé les Européens de lui donner un successeur ? Ce n'est pas faute d'avoir essayé. Jusqu'au début des années 1990, l'Aérospatiale, en partenariat avec le motoriste britannique Rolls-Royce, a maintenu une petite équipe chargée d'étudier un projet d'« avion de transport supersonique du futur ». Plus long que Concorde, il aurait transporté deux fois plus de passagers (250). Mais le projet est resté dans les cartons, faute de moteurs adaptés et de perspectives économiques.

De 2004 à 2008, le programme de recherche européen Hisac (High Speed AirCraft), associant Dassault Aviation, l'italien Alenia (devenu Leonardo) et le russe Sukhoi, a tenté de reprendre le flambeau, en se focalisant non plus sur un avion de ligne, mais sur un avion d'affaires, moins compliqué à concevoir et à rentabiliser. « Le programme Hisac a étudié trois concepts d'avions de 8 à 12 passagers : un 'low weight' [faible masse NDLR] conduit par Dassault Aviation, un 'long range' [long rayon d'action NDLR] conduit par Alenia et un 'low boom' [à faible bang supersonique NDLR] par Sukhoi, explique Gérard Théron, ancien chef du département propulsion d'Airbus et auteur d'un rapport récent sur les supersoniques pour l'Académie de l'air et de l'espace. Le programme a conclu à l'impossibilité de satisfaire simultanément les diverses contraintes en respectant les contraintes environnementales et économiques, et il n'a pas eu de suite. »

Les défis réglementaires

Car si les technologies aéronautiques ont beaucoup progressé depuis Concorde, les exigences de la réglementation, notamment environnementale, ont augmenté encore plus vite. Elles sont devenues si sévères que le Concorde n'aurait pas le droit de voler aujourd'hui. A raison de 800 kg de carburant par passager pour un Paris-New York, contre 120 kg pour un Airbus A320, le supersonique serait totalement en dehors des normes d'émissions de gaz carbonique. Mais le plus insupportable, au regard des standards actuels, serait sans doute son bruit.

« Le cumul de bruit du Concorde au décollage et à l'atterrissage serait, de nos jours, inacceptable, confirme Denis Gély, expert acoustique à l'Onera (Office national d'études et de recherches aérospatiales). Concorde  dépassait d'une trentaine de décibels le niveau de bruit cumulé des avions actuels. Mais les normes de bruit actuelles représentent également un défi technologique pour tous les projets de supersoniques, sachant qu'elles  seront encore abaissées de 10 décibels en 2020. A l'horizon 2050, il est même question que l'ensemble des nuisances sonores soient réduites au périmètre des aéroports. »

A cela s'ajoute le problème du « bang » supersonique, qui a valu à Concorde une interdiction de voler en supersonique au-dessus des terres habitées. Interdiction édictée par l'aviation civile américaine (FAA) en 1973, juste après l'abandon par Boeing d'un projet de supersonique concurrent du Concorde, et qui reste en vigueur aujourd'hui. Ce qui constitue un obstacle rédhibitoire pour tout projet de jet d'affaires, dont le principal débouché serait le marché américain et les liaisons entre la côte Est et la côte Ouest.

Divergence américano-européenne

Un défi que les constructeurs européens doutent de pouvoir surmonter. « Nous saurions construire un Falcon supersonique, mais encore faudrait-il que le cadre réglementaire l'autorise à voler », déclarait, en 2016, le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, dans une interview aux « Echos ». Car si les projets de supersonique peuvent espérer s'approcher de la norme de bruit actuelle, ils ne pourront jamais égaler les avions subsoniques dans ce domaine.

A moins, bien sûr, d'assouplir la réglementation. Les autorités américaines y pensent. En juin dernier, le Congrès américain a même voté une motion demandant à la FAA d'étudier une possible levée de l'interdiction des vols supersoniques au-dessus des Etats-Unis, avec l'objectif d'aboutir à une nouvelle réglementation d'ici à fin 2019. Mais les Européens, qui avaient dû batailler contre les autorités américaines pour obtenir le droit de desservir les Etats-Unis en Concorde il y a quarante et un ans, s'opposent aujourd'hui farouchement à un tel assouplissement des normes.

La divergence de vues entre l'Europe et l'Amérique a viré au bras de fer au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). « Les seuils de bruit qui se sont imposés dans l'acceptabilité sociale du transport aérien doivent être maintenus au niveau mondial, quel que soit le type d'avion, estime Bruno Hamon, en charge des questions environnementales à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), qui porte la voix de la France à l'OACI. Concéder des normes moins contraignantes aux supersoniques, alors que le transport aérien subsonique a réalisé des efforts considérables pour réduire les nuisances sonores aux abords des aéroports, serait perçu comme une régression. Avec des réactions à craindre de la part du public. »

Réduire le bang

Ce qui n'empêche pas les Européens, et en particulier les Français, de participer à l'effort de recherche pour réduire le « bang » supersonique. En juillet 2018, l'Onera s'est même engagé dans un partenariat avec la Nasa sur ce sujet, avec un double objectif : ne pas se laisser distancer technologiquement, mais aussi fournir des éléments de réponses scientifiques aux autorités françaises et européennes, dans le débat à venir sur les normes. « L'Onera bénéficie d'une expertise unique et reconnue sur le boom sonique, explique son directeur, Bruno Sainjeon. Il serait très dommageable pour l'industrie européenne de se faire surprendre sur ce sujet, alors que l'Europe dispose encore d'une certaine avance. Il serait tout de même regrettable de revivre sur l'avion supersonique le même type de réveil brutal que celui rencontré avec Space X. »

D'autant qu'à en croire les spécialistes, des solutions existent pour ramener les effets du bang supersonique à un niveau acceptable. « Pour réduire le bang, on peut travailler sur le profil de l'avion, mais aussi sur la propagation de l'onde de choc, explique Denis Gély, de l'Onera. Si l'appareil passe le mur du son à haute altitude [entre 12.000 et 16.000 mètres, NDLR] et ne dépasse pas Mach 1,2, l'onde de choc se dispersera dans les couches chaudes de l'atmosphère et n'atteindra pas le sol. »

Marché de niche

Mais en tout état de cause, les futurs jets d'affaires supersoniques resteront loin du Mach 2 de Concorde. Ce qui limitera leur intérêt. « Un appareil qui volerait à Mach 1,2 à 12.000 mètres offrirait un gain de temps de 15 % à 20 % seulement comparé à un jet d'affaires classique volant à Mach 0,8, avec des contraintes de maintenance et d'aéroport plus importantes et un confort à bord limité par l'étroitesse de la cabine, explique un bon connaisseur du secteur. Pas sûr que le marché soit à la hauteur des espérances. »

D'où le peu d'empressement des industriels européens à se jeter dans la course au supersonique. « Il s'agirait d'un marché de niche, que l'on peut estimer à 300 appareils au mieux, essentiellement sur le marché américain, estime un industriel du secteur. L'investissement pourrait avoir du sens pour une entreprise américaine comme Gulfstream, qui renforcerait ainsi sa gamme et sa position de leader sur le segment des jets d'affaires haut de gamme. Mais pour l'heure, ces projets sont le fait de start-up, dont on peut se demander comment elles parviendront à les financer. » Réalisme ou manque de vision de la part des Européens ? L'avenir le dira.

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