Une étude du Boston Consulting Group révèle qu’il faut au minimum quatre mois d’exploitation d’une trottinette électrique pour amortir son coût d’acquisition. Sauf que la durée de vie moyenne d’un engin en libre-service est de trois mois, seulement.
La trottinette électrique en libre service a beau se multiplier à tous les coins des rues de la capitale, son modèle économique ne semble pas rentable. C’est ce que révèle une étude du cabinet de conseil Boston Consulting Group (BCG) publiée ce jeudi. Depuis l’automne 2017 et le lancement de la société américaine Bird, ces engins devenus les symboles de la nouvelle mobilité urbaine ont envahi les trottoirs de centaines de villes, dont Paris, qui figure l’une des plus touchées par le phénomène. Actuellement, 15.000 trottinettes électriques circulent dans la capitale, un chiffre qui devrait atteindre 40.000 d’ici à la fin de l’année selon les estimations de la mairie. Depuis l’arrivée de la flotte «Bolt mobility», 12 opérateurs s’y partagent ce marché ultraconcurrentiel.
Au point de déclencher l’ire des piétons et de nécessiter un meilleur encadrement de ce phénomène parfois dangereux.
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Actuellement, le marché mondial de la trottinette électrique pèse plus de 1,5 milliard de dollars. Le BCG estime que ce montant atteindra entre 40 et 50 milliards de dollars d’ici 2025. Cette incroyable croissance résulte d’un fait: la trottinette électrique répond à un besoin spécifique des utilisateurs. Environ 35% de tous les voyages personnels concernent des distances inférieures à 2 kilomètres et 75% d’entre eux sont inférieurs à 10 kilomètres. Elles peuvent être associées à d’autres modes de mobilités comme les transports en commun, ce qui en fait une solution pratique pour parcourir le premier et le dernier kilomètre d’un trajet.
Cependant, le cabinet de conseil prévient que la croissance ne se fera pas sans encombre et que le marché n’est absolument pas encore structuré. Déjà, quelques facteurs limitent son développement: les trottinettes sont mal adaptées aux intempéries, ne fonctionnent pas bien dans les zones montagneuses et sont peu résistantes d’une manière générale. Surtout, le BCG pointe de véritables incertitudes: la trottinette électrique n’est absolument pas sûre d’être adoptée en masse, particulièrement en ce qui concerne les villes de moins de 100.000 habitants. Et, au fur et à mesure que les prix des trottinettes électriques baissent, il est fort probable à parier que les utilisateurs les plus fidèles investissent dans leur propre trottinette pour des raisons économiques. Enfin, l’introduction des trottinettes électriques dans les centre-villes à suscité de nombreuses réactions négatives, notamment en ce qui concerne les règles de sécurité et les problématiques liées au stationnement des trottinettes, forçant les municipalités à adopter des règles qui réduisent inévitablement l’intérêt des trottinettes (notamment en ce qui concerne les questions du stationnement).
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Difficultés de rentabilité
Cette inquiétude liée à la croissance redouble les craintes d’une potentielle rentabilité. En effet, les trottinettes électriques pourraient à court terme subir le même sort que les vélos en libre service il y a deux ans, à savoir la quasi disparition. Le soufflet pourrait retomber pour la même raison que les vélos: les trottinettes électriques ont une durée de vie de seulement trois mois. L’usage intensif, la manipulation brutale et le vandalisme que les utilisateurs leurs infligent réduisent considérablement la durabilité des engins en libre service.
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Le BCG a calculé que le prix moyen d’une course était de 3,50 dollars. L’opérateur, après déduction des coûts d’exploitation, en réduit alors un bénéfice de 65 cents, ce qui représente alors 3,25 dollars par jour pour cinq courses quotidiennes. Le BCG a calculé qu’il faut 115 jours - soit près de 4 mois - pour amortir un coût d’acquisition d’une trottinette, une durée plus longue que sa durée de vie moyenne. Le principal coût (50% du coût total), et donc la principale problématique, provient des «juicers», ces employés qui, tous les soirs, récupèrent, réparent et redistribuent les trottinettes laissées à l’abandon. D’où la question de la robustesse et de l’autonomie des trottinettes, pour se passer le plus possible de ces travailleurs. Des fabricants comme Xiami ou Segway réfléchissent d’ores et déjà à des moteurs plus puissants pour une durabilité plus importante. Certains fournisseurs tentent de développer des produits pouvant théoriquement durer dix mois. Le BCG estime que, si les trottinettes durent au moins six mois, les trottinettes pourraient générer des bénéfices.
Forte concurrence
Sauf que tous ces changement nécessitent obligatoirement de lourds investissements de la part des opérateurs. Comme en parallèle, de nouveaux opérateurs débarquent sans cesse sur le marché, et que comme le produit est le même, la concurrence ne peut se jouer que sur la disponibilité des trottinettes, autrement dit, leur nombre, des investissements au niveau de la flotte sont également nécessaires, ce qui fait automatiquement baisser le taux d’utilisation, et donc les recettes. Pour se différencier des autres, le marketing et les offres promotionnelles sont également primordiales, baissant une fois de plus les potentiels bénéfices.
«Il serait plus pratique et plus avantageux de regrouper les services de transport dans une seule application»
Face à ce constat, le BCG prévoit une érosion du nombre des opérateurs, où seuls survivront ceux qui auront une réelle stratégie. Parmi les pistes envisageables pour la survie des opérateurs de trottinettes, la question du partenariat avec d’autres acteurs de la mobilité semble primordiale. «Étant donné que les trajets en trottinette électrique peuvent compléter d’autres modes de transport, il serait plus pratique et plus avantageux de regrouper les services dans une seule application. L’utilisateur aurait alors une seule source à visiter pour se rendre du point A au point B: un guichet unique pour la planification, la réservation et le paiement de son voyage». Le cabinet de conseil cite notamment la plate-forme désormais multimodale d’Uber qui a acquis la jeune pousse de trottinettes électriques Jump, qui opère également avec des vélos en libre service. Autrement dit, pour le BCG, la trottinette électrique ne peut pas faire cavalier seul, elle est contrainte de s’allier avec les autres membres du nouveau grand marché de la mobilité partagée.
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