À l’heure actuelle, les niveaux stagnent entre 55% et 65% de la normale, suivant les réseaux : «on a perdu 30% à 40% de passagers», résume le patron de l'UTP.
Avec l'essor du télétravail, appelé à se poursuivre, les transports publics retrouveront-ils jamais leur niveau de fréquentation pré-crise ? Interrogé sur France Inter, le patron de Transdev et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Thierry Mallet, a estimé qu'une «partie de la baisse va être durable». Une réalité avec laquelle les organismes de transport doivent désormais composer.
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La baisse semble s'inscrire dans la durée, selon les données de l'UTP. En 2020, la fréquentation des transports publics s'est effondrée jusqu'à 7% de la normale, durant le premier confinement, avant un retour progressif à 50%, en juin, 70%, en septembre et jusqu'à 80% à la veille du second confinement. À l’heure actuelle, les niveaux stagnent entre 55% et 65% de la normale, suivant les réseaux : «on a perdu 30% à 40% de passagers», a résumé le représentant.
Conséquence logique, le secteur a enregistré, durant la crise, des pertes estimées entre 3,5 et 4 milliards d'euros, dues notamment à la diminution de recettes des ventes de tickets. Transdev, de son côté, estime les pertes dues au Covid à 700 millions d'euros, soit quasiment 10% de son chiffre d'affaires.
Le secteur reste «extrêmement vigilant» pour 2021, et compte bien poursuivre ses négociations avec l'État pour obtenir des compensations en échange de son maintien de l'offre à un niveau élevé. «Il y a encore un débat sur la forme de l'aide et sa pérennité pour 2021», a constaté le chef de l'UTP.
La baisse de la fréquentation, une «opportunité» ?
Aux «passagers qui ne veulent plus reprendre les transports par peur» s'ajoute un «changement de comportements», en particulier dans le cœur des villes : le télétravail va continuer au-delà de la crise, dans des propositions certes moindres, «ce qui peut permettre d'alléger les pointes et de permettre aux gens de faire une mobilité choisie plutôt que subie», a noté le dirigeant.
Ce changement doit être pris en compte par les acteurs, afin d'être transformé en opportunité : si cette tendance et l'essor des mobilités douces se confirment, l'offre de transport des centres-villes, comme les bus, pourra être «redéployée en périphérie». Un moyen de reconnecter ces territoires et de faire gagner du pouvoir d'achat à leurs habitants en améliorant l'offre publique, moins onéreuse que la voiture.
Plusieurs jeux de données soulignent la frilosité des usagers à reprendre les transports publics. La situation n'est pas revenue à la normale depuis près d'un an. Les données d'Apple soulignaient, début décembre, que la demande de mobilité en transports en commun plafonnait, en France entière, à 80% d'une référence établie le 13 janvier 2020.
De même, les «tendances de mobilité» observées par Google le 31 janvier dans les transports en commun - «par exemple, les stations de métro, les arrêts de bus, les gares routières et les gares ferroviaires» - restent 35% inférieures à une période de référence. Cette dernière est établie comme étant «la médiane, pour un jour donné, calculée sur la période de cinq semaines comprise entre le 3 janvier et le 6 février 2020». La baisse est plus ou moins forte selon les territoires, mais elle reste observable partout en France.
En Île-de-France, les acteurs du transport semblent accueillir favorablement cette nouvelle donne, venant apporter un bol d'air frais à un réseau saturé. «Il y aura moins d'incidents voyageurs ou de retards sur les lignes, expliquait-on chez SNCF Transilien. L'effet devrait être relativement limité : si tous les passagers susceptibles de faire du télétravail s'y mettaient dans la région capitale, cela n'entraînerait qu'une baisse de 10% du trafic, selon Île-de-France Mobilités.
Malgré ce nouveau contexte qui risque de modifier la demande des usagers, l'ouverture à la concurrence des TER reste attractive pour les opérateurs : «il faut améliorer la qualité de service, la fréquence. L'ouverture de la concurrence, c'est l'occasion d'avoir deux fois plus de trains, au même prix», a souligné Patrick Mallet, citant l'exemple de l'Allemagne.
Pour améliorer le service, le chef d'entreprise a expliqué vouloir jouer sur «l'autonomie» des équipes sur le terrain, une flexibilité accrue de l'organisation du travail et une «polycompétence» des équipes, responsables de «plus de tâches» : «nous sommes prêts à payer plus, mais pour une organisation du travail différente», a-t-il conclu.
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