Les lumières sont restées allumées tard dans la nuit à Saint-Denis (Seine-saint-Denis) au siège de la SNCF afin de rendre, dans les temps, un rapport circonstancié de 28 pages sur la panne survenue samedi 29 juillet, qui a semé la pagaille à la gare Montparnasse (dans le XIVe arrondissement de Paris) pendant le week-end du grand chassé-croisé estival.

Ce document avait été promis par le PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, après que le trafic des TGV avait dû être dérouté vers la gare d’Austerlitz. Le tout sur fond de violentes critiques, tant des voyageurs sur le manque d’informations fiables, que du gouvernement sur l’état des infrastructures et leur entretien.

La SNCF prend d’abord soin de détailler dans quelles conditions est survenue la défaillance du poste de signalisation, situé à Vanves (Hauts-de-Seine) à quelques kilomètres de l’entrée de la gare Montparnasse. Dès le samedi à 17 heures, il a été décidé de fermer cet équipement en raison d’un «défaut d’isolement électrique consécutif à un câblage opéré trois semaines auparavant». Un circuit électrique risquait de s’allumer ou de s’éteindre de manière incontrôlée, avec des conséquences incompatibles avec le trafic : un feu rouge sur la voie était susceptible de passer sans raison au vert, et pire, un aiguillage aurait pu se déclencher au moment où un train passait, au risque de le faire dérailler. Evidemment, la SNCF n’a voulu prendre aucun risque.

«Après trois nuits d’investigations conduites par 50 agents de SNCF Réseau […] l’anomalie a été corrigée dans la nuit du lundi au mardi.» Mais pourquoi a-t-il fallu plus de trois jours pour trouver l’origine de la panne ? Le rapport justifie en détail le temps pris pour résoudre le problème par le nombre de composants électriques qu’il a fallu contrôler : 6 900 répartis sur 17 châssis. Et pour ceux qui auraient du mal à comprendre ou à visualiser, des photos des dits circuits figurent même en annexe. Un mal n’arrivant jamais seul, les réparations ne pouvaient intervenir que de nuit, lorsque le trafic des trains est interrompu.

Gilets rouges

L’autre point noir de cette crise aura été l’information des voyageurs, au mieux imprécise, au pire contradictoire. Et pour cause, les quatre canaux de communication à leur disposition - les panneaux d’affichage en gare, l’application mobile SNCF et le site SNCF, ou encore les gilets rouges en gare - étaient (et sont toujours) alimentés par des sources différentes et non pas par une base unique de données. Enfin, cerise sur le gâteau, le nombre de bouteilles d’eaux minérales est de plateaux-repas stockés s’est rapidement avéré insuffisant pour faire face à des milliers de passagers à quai.

A la lumière de ce constat, la SNCF propose trois séries de recommandations. Le premier bloc concerne les travaux menés sur les voies et la détection des pannes. L’entreprise ferroviaire annonce qu’elle va se lancer dans la surveillance «prédictive», qui permet d’anticiper les incidents de signalisation par l’analyse en temps réel d’une multitude de paramètres, comme cela existe déjà dans le transport aérien. Cette crise a, avant tout, permis de constater que la SNCF manque d’un véritable plan d’action quand une gare ne peut plus fonctionner normalement. Elle va donc prioritairement s’atteler à construire un véritable scénario de crise en la matière. Et se donne trois mois pour y parvenir.

Enfin une source unique devrait être créée pour améliorer la fiabilité de l’information transmise aux voyageurs en période de crise, quitte à ce que son volume en soit réduit. «Il faut que l’on en finisse avec le complexe du cheminot qui veut transporter le plus de monde possible, quand survient un pépin. Au final, cela produit ce que nous venons de vivre. Il vaut mieux, pour l’avenir, avoir un plan de transport en mode dégradé et s’y tenir», résume à Libération un cadre du siège social. 

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, destinataire de ce rapport, s’est contentée d’une réaction a minima en demandant que «soit mis en œuvre immédiatement» l’ensemble des recommandations de la SNCF, avec un rapport d’étape dans les trois mois. Le ton employé laisse clairement entendre que l’entreprise publique reste sous surveillance.

Modernisation

De leur côté, les dirigeants de l’opérateur ferroviaire sont semble-t-il parvenus à desserrer l’étau des critiques sur au moins un point : l’origine de la panne, qui n’est pas liée à la vétusté du réseau et au manque d’entretien.

Pour autant, cet événement et le rappel à l’ordre qu’il a entraîné de la part des pouvoirs publics, ne dispense pas la SNCF de moderniser son réseau : l’entreprise publique s’est engagée à investir 16 milliards d’euros au cours des dix prochaines années pour remettre à niveau ses 30 000 km de voies. Un plan dont le financement est aujourd’hui loin d’être bouclé.

Franck Bouaziz