La famille Airbus s'agrandit avec l'arrivée de l'A220 québécois

Adieu CSeries, bonjour A220 ! Moins d'un an après l'annonce de  l'accord avec Bombardier , en octobre 2017, Airbus a dévoilé ce mardi à Toulouse, la nouvelle identité du CSeries, dont les deux modèles CS100 et CS300 seront désormais commercialisés sous l'appellation A220-100 pour le modèle de 110 à 135 sièges et A220-300 pour le modèle de 130 à 160 sièges. Une cérémonie de baptême en grande pompe, destinée à marquer sans ambiguïté l'entrée des deux monocouloirs moyen-courriers québécois dans la gamme Airbus, en complément de la famille A320. Mais aussi, un nouveau départ pour le programme , qui a bien failli causer la faillite de Bombardier, après n'avoir engrangé que 402 commandes en dix ans.

Un marché de 6.000 appareils

Pour Airbus, la prise de contrôle, sans bourse déliée, du programme CSeries, est une occasion unique  d'élargir son offre à un nouveau segment de marché : celui des 100 à 150 sièges, estimé à quelques 6.000 appareils sur les 20 prochaines années. Un marché jusqu'alors négligé, voire dénigré par Airbus, dont la famille A320 ne descendait pas plus bas que les 150 sièges de l'A310. « Nous savions que ce marché existait, mais Airbus était convaincu de pouvoir en prendre la plus grosse part avec la gamme A320 », explique David Dufrenois, directeur des ventes de CSALP, la coentreprise crée par Airbus (pour 50,01 %), Bombardier (pour 31 %) et la province du Québec (pour un peu moins de 19 %). « Nous visons au moins 50 % de ce marché, poursuit-il. A raison de 85 millions de dollars par appareil au prix catalogue, je vous laisse calculer la valeur de ce marché ».

Un gain de consommation de 20 %

Un marché constitué aujourd'hui pour l'essentiel de compagnies régionales traditionnelles, mais que l'avionneur européen espère élargir aux nouveaux entrants et aux low cost. « L'A220 est l'avion idéal pour tester de nouvelles routes à moindre risque, poursuit David Dufrenois. Sa consommation de carburant au siège est inférieure de 20 % à celle des monocouloirs classiques et son rayon d'action lui permettrait même d'opérer des liaisons transatlantiques ». En Europe, Air Baltic relie déjà Riga à Abu Dhabi en CS300.

Des livraisons au compte-gouttes

Mais en dépit de ses indéniables qualités techniques, le CSeries n'a pas réussi à percer, entre les retards d'industrialisation et la concurrence impitoyable d'Airbus et Boeing. Deux après la première livraison à Swiss, la flotte d'A220 ne compte encore que 38 appareils en service, chez trois opérateurs seulement. Et les appareils continuent de sortir au compte-gouttes de la chaîne d'assemblage de Mirabel, près de Montréal, avec seulement 17 livraisons l'an dernier.

Augmenter la production

Pour sortir de l'ornière, le premier défi de  la nouvelle équip e, composée à 50 % de cadres d'Airbus, va donc consister à augmenter la production, tout en renégociant les contrats avec les fournisseurs, afin de réduire les coûts. « Cette année, nous allons doubler la production, avec 34 livraisons prévues », souligne Robert Dewar, le directeur de la clientèle de CSALP. De quoi permettre à Airbus de  repasser dès cette année devant Boeing , en nombre d'avions livrés et conforter son avance sur le marché des moyen-courriers. La montée en cadence devrait ensuite se poursuivre pour atteindre 10 appareils par mois à Mirabel en 2020. 

Le marché américain en ligne de mire

Mais Airbus et son partenaire ont déjà prévu d'ouvrir, dès 2020, une deuxième chaîne d'assemblage à Mobile, aux Etats-Unis, qui servira les clients américains. « Plus de 40 % du marché est aux Etats-Unis, avec le renouvellement attendu des flottes d'avions régionaux », souligne David Dufrenois. C'est d'ailleurs aux Etats-Unis que le CSeries de Bombardier avait remporté son plus gros succès, avec la commande de 70 appareils par Delta. Cette victoire commerciale avait d'ailleurs déclenché une contre-offensive judiciaire de Boeing, accusant Bombardier de dumping. Cette attaque frontale a fait long feu, mais elle a probablement contribué à pousser Bombardier dans les bras d'Airbus.

Boeing réplique avec Embraer

Ce qui a également eu pour conséquence de pousser à son tour, le brésilien Embraer, principal concurrent de Bombardier, dans les bras de Boeing. En ajoutant à la grande famille des 737, les deux Embraer E2, Boeing alignera ainsi une gamme de 7 monocouloirs, contre 5 pour Airbus. De quoi donner un peu plus de fils à retordre à Airbus et son A220.

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https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0301952831797-la-famille-airbus-sagrandit-avec-larrivee-de-la220-quebecois-2191164.php

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