Le « TGV du futur » enfin sur les rails

Après des années d'atermoiements, le « TGV du futur » , est enfin devenu réalité... sur le plan commercial tout au moins : cliente historique des trains à grande vitesse d'Alstom, la SNCF a acté jeudi en conseil d'administration la première commande passée à l'industriel pour son TGV nouvelle génération.

Un contrat d'une ampleur inédite : 100 rames d'un coup, pour un montant total de près de 3 milliards d'euros. Les premières circulations commerciales n'interviendront toutefois pas avant 2023, le temps d'achever la conception, et de lancer la production. Soit un retard de 5 ans par rapport au calendrier avancé par Arnaud Montebourg, qui avait lancé ce projet en 2013 lors de son passage au ministère du Redressement productif, pour illustrer le savoir-faire de l'industrie française.

Par le passé, la SNCF a parfois laissé filtrer sa mauvaise humeur face à des commandes poussées par l'Etat pour assurer les plans de charge des usines d'Alstom. ce n'est pas le cas cette fois-ci, explique aux « Echos » la patronne de l'activité TGV, Rachel Picard : « Nous avons besoin de ces rames ».

50 brevets déposés

Et ce nouveau train a tout pour satisfaire la compagnie, puisqu'elle a été pleinement associée à sa conception, grâce à la création d'un plateau commun où ses ingénieurs ont travaillé côte à côte avec ceux d'Alstom , avec au final 50 brevets déposés.

A cette occasion, la SNCF a recadré le cahier des charges. Arnaud Montebourg imaginait une vitrine technologique ; la compagnie voulait elle un train moins cher à produire et à exploiter. Mission accomplie : « Par apport à la précédente génération de TGV, le coût d'acquisition est abaissé de 25 %, à 25 millions d'euros », se facilite Rachel Picard. La facture va toutefois s'arrondir de 1,6 million par rame, pour inclure des options qui aideront à réduire le coût de maintenance.

Ces derniers vont être réduits de 20 %. « La consommation d'énergie doit elle être réduite de 30 %. Dans le même temps, le nombre de places dans une rame va passer de 556 à 600, grâce à des motrices plus petites, ce qui libère de l'espace », ajoute la dirigeante. Ces différentes améliorations, en réduisant les coûts et en améliorant les recettes, contribueront à amortir plus rapidement l'investissement.

Confort amélioré

Mais les clients n'en feront pas les frais. « L'espace dévolu à chaque passager reste inchangé, identique à ce qu'il est aujourd'hui dans les rames Océane (la toute dernière version du TGV actuel, NDLR) », pointe Rachel Picard. Autres améliorations attendues : le bruit à pleine vitesse sera atténué (plus besoin de portes coulissantes séparant la voiture de la plate-forme), la suspension améliorée, tout comme la luminosité (avec 10% de vitrages en plus) ainsi que la diffusion de l'air climatisé, qui sera soufflée par le haut et ne viendra plus glacer le coude des passagers près de la vitre. Les clients bénéficieront également d'un accès Wifi, et le train sera également doté d'un réseau internet à bord, qui doit être mis au service de la maintenance télé-connectée.

A ce stade, la SNCF et Alstom ne veulent rien dévoiler de l'aménagement intérieur du train, dont le design a été confié à un binôme composé d'Arep (filiale de la SNCF) et du studio japonais Nendo. Rachel Picard confie tout de même que les plates-formes (les sas entre deux compartiments) vont être revues pour devenir des espaces de discussion, voire de travail pour la première classe. La voiture-bar va être elle aussi revisitée, et sera « l'un des points forts de ce train », glisse-t-elle.

Ce nouveau TGV sera enfin beaucoup plus modulaire : « Nous nous donnons la capacité de changer l'aménagement intérieur sans tout déboulonner, explique la directrice générale de Voyages SNCF. Une voiture pourra ainsi passer de l'aménagement première classe à celui de seconde classe en une demi-journée seulement. » Ce qui conférera au train une adaptabilité à la demande supérieure à celle du transport aérien, estime-t-elle.

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