PSA roule-t-il sur l'or ? A la dernière Saint-Sylvestre, le constructeur français pouvait compter sur une confortable cassette de 9,1 milliards d'euros, environ 3,5 milliards de plus qu'un an auparavant. Neuf milliards d'euros, un chiffre à des années-lumière de la position financière nette avant l'arrivée de Carlos Tavares. Fin 2013, celle-ci était négative à hauteur de 3,3 milliards d'euros... « Je crois que jamais dans notre histoire nous n'avions eu autant d'argent à la banque », sourit Maxime Picat, le patron Europe. A titre de comparaison, Renault dispose de 3,7 milliards en stock, Fiat-Chrysler moins de 2 milliards et le géant Volkswagen de 22,4 milliards.
Il faut dire que ces derniers temps, rien ne semble toucher le groupe. Ni la perspective du Brexit - PSA a même vu sa rentabilité sur le marché britannique doubler l'an dernier -, ni l'arrivée d'un nouveau cycle d'homologation européen - Peugeot et Citroën ont gagné des parts de marché ces douze derniers mois sur le Vieux Continent, ni même les embardées du diesel ou l'intégration d'Opel n'ont fait dérailler le train Peugeot, qui peut se targuer de résultats financiers historiques.
En ajoutant Opel au PSA historique, le chiffre d'affaires du groupe a bondi l'an dernier de 18,9 %, à 74 milliards d'euros (+5,6 % à périmètre constant), et un résultat opérationnel de 5,7 milliards. La marge opérationnelle, elle, culmine à 7,7 % - soit peu ou prou le niveau de Mercedes ! Sans la marque allemande, PSA aurait dégagé une rentabilité opérationnelle de 8,4 % - un record absolu pour l'entreprise. Tout cela malgré la baisse des ventes en dehors d'Europe, le retrait forcé d'Iran et le bouillon chinois qui n'en finit pas (-32 % sur la Chine et le Sud-Est asiatique). Même Opel est désormais rentable, « après vingt années d'encre rouge et 19 milliards de pertes cumulées », se félicite Carlos Tavares, le maître d'oeuvre du renouveau de PSA. La Bourse, elle, espérait encore mieux. Et le titre Peugeot était en recul de 2,77 % en milieu d'après-midi.
Depuis 2014 et son intronisation au volant du groupe, l'ancien bras droit de Carlos Ghosn chez Renault a entrepris un grand chambardement. Il a mis sous tension toute la structure - « il faut être darwinien, savoir s'adapter », martèle-t-il en permanence -, réduit le nombre de modèles dans les gammes, exigé un travail de fond sur les coûts de fabrication et la charge des usines, introduit une véritable politique de plate-forme permettant de mettre en commun 70 % des pièces entre plusieurs véhicules. Entre autres... Ce faisant, « le point mort du groupe a été divisé par deux en quelques années », peut se targuer Carlos Tavares.
Avec de tels résultats, notre homme a décidé de mettre à jour son plan stratégique pour la période 2019-2021 en poursuivant sur sa lancée - en tentant de corriger ce qui ne va pas (à commencer par la Chine). Le pilote de voitures de course entend continuer à réduire ses gammes, et réussir l'électrification de son offre pour respecter les objectifs CO2 européens. D'ici à la fin de l'année, les petites Peugeot 208 et DS 3 100 % électriques doivent être mises sur le marché. Le président du directoire veut également réduire à nouveau de 700 euros par voiture ses coûts de production, et limiter son ratio masse salariale/chiffre d'affaires à 10 % en 2021, contre 11,1 % actuellement - en travaillant le sujet chez Opel.
A l'aise financièrement, solides sur ses appuis européens, Opel déjà digéré, PSA peut penser sereinement à la suite - voire à une nouvelle fusion-acquisition. « Statistiquement, on pense qu'il y aura des opportunités », confie Carlos Tavares, qui rappelle cependant qu'il peut aussi utiliser son argent autrement.
PSA veut afficher une marge opérationnelle automobile moyenne supérieure à 4,5 % sur la période 2019-2021.
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