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Coronavirus : Prêt garanti, plan d’économies et contreparties… Tout comprendre au bras de fer entre l’Etat et… - 20 Minutes

Les ouvriers de l'usine Renault de Sandouville ont pu reprendre le travail. — LOU BENOIST / AFP
  • Renault, qui attend un prêt de l’Etat de 5 milliards d’euros pour surmonter la crise, devrait annoncer la semaine prochaine un plan d’économies qui pourrait impliquer la fermeture de sites en France, selon Le Canard enchaîné.
  • Bruno Le Maire a indiqué qu’il attendait des contreparties de la part de l’entreprise avant d’autoriser ce prêt, que l’Etat garantira à 100 %.
  • Comme l’ensemble du secteur automobile, Renault attend de connaître les mesures proposées par l’Etat pour sauver la filière.

Les années passent, le Coronavirus chamboule un peu les règles, mais dans le fond, l’industrie automobile française et l’État jouent à ce petit jeu les yeux fermés, puisqu’ils le connaissent par coeur. D’un côté une entreprise qui veut profiter d’une crise majeure pour restructurer ses effectifs sur le territoire où la production lui coûte le plus cher, de l’autre un gouvernement qui tempête d’autant plus fort qu’il a la main sur la queue de détente du revolver. Cinq milliards garantis à 90 % pour convaincre des banques réticentes de sauver un soldat déjà bien mal en point.

Après Edouard Philippe la veille, c’est Bruno Le Maire qui s’est énervé ce vendredi dans le Figaro après avoir pris connaissance de la volonté de Renault de faire la peau à quatre sites français (Choisy-le-Roi, Dieppe, la fonderie de Bretagne à Caudan, et surtout l’emblématique Flins) ainsi qu’à plusieurs milliers d’employés, selon les premiers échos, du plan drastique d’économie qui doit être annoncé par le constructeur français le 29 mai prochain. 20 Minutes résume les enjeux du bras de fer avec l’économiste Flavien Neuvy, directeur de l’observatoire Cetelem de l’automobile

Renault peut-il faire faillite ?

« Renault joue sa survie », selon les termes de Bruno Le Maire. Comme d’autres secteurs de l’économie, l’industrie automobile a pris un tsunami dans la figure à cause de la pandémie. 70 % d’immatriculations en moins en avril par rapport à 2019, et 5 milliards d’euros de trésorerie déjà évaporés pour garotter le malade. Des chiffres catastrophiques qui suivent une année 2019 déjà pas bien folichonne avec une perte nette de 140 millions d’euros et un recul des ventes de 3,4 %. Même si le groupe promet qu’il ne prévoit pas de plans de licenciements secs dans ses cartons, il ambitionne clairement de réduire la voilure pour survivre à une année 2020 déjà perdue. En effet, on voit mal les Français se ruer sur l’achat de véhicules neufs cet été alors que la plupart espèrent juste avoir encore un boulot à la rentrée.

L’avis de Flavien Neuvy : « Il faut savoir raison garder. Le fait que l’Etat soit actionnaire [à hauteur de 15 %], c’est un élément important sur la pérennité de Renault. On ne parle pas de n’importe quelle entreprise en France. C’est une marque très forte, qui a un passé puissant dans le pays. Et puis, malgré une conjoncture compliquée, elle possède des atouts pour rebondir. D’abord sa gamme de voitures low cost [Logan, Duster, Kwid], qui lui permettent de conquérir les marchés des pays en voie de développement. Et puis son alliance avec Nissan, même si elle a connu un trou d’air. C’est dans les temps difficiles que les mesures de synergie peuvent être importantes et sortir Renault de la crise »

L’entreprise paye-t-elle les mauvais choix passés ?

Le fameux modèle de la voiture à 5.000 dollars qui a fait toute la fortune de Renault depuis le début des années 2000 n’a pas vraiment profité à ses usines basées en France, puisqu’il repose avant tout sur une fabrication dans des pays à bas coût. Un savoir-faire envié par la concurrence, mais qui se heurte aux nouvelles normes antipolluantes fixées par l’Europe. Les stars de son parc automobile dépassent allègrement les 95 g/km d’émission de CO2 recherchés, et le montant des amendes promises par Bruxelles s’annonce considérable. Forcé d’abandonner au plus vite les voitures thermiques et diesel, comme tout le monde, Renault s’est aussi fragilisé tout seul avec des problèmes de gouvernance en cascade depuis l’arrestation de son ancien PDG Carlos Ghosn en 2018. Son nouveau directeur général, débauché chez Volkswagen, n’est pas attendu avant le mois de juillet.

L’avis de Flavien Neuvy : « On savait avant le Covid que l’industrie automobile allait entrer dans une période difficile après dix ans de croissance incroyable. L’âge d’or est terminé, car les constructeurs doivent à la fois investir fortement pour dépolluer les futurs modèles, et gérer une stabilisation des ventes plutôt à la baisse, alors que les capacités de production sont très [trop ?] élevées, y compris dans les usines françaises. A ces difficultés structurelles, Renault doit ajouter en plus de ses problèmes propres de leadership. Dans l’industrie automobile, où des décisions stratégiques doivent se prendre presque tous les jours, cela pèse beaucoup quand il y a plusieurs mois de latence au niveau de la direction générale »,

L’État peut-il vraiment faire du chantage à Renault et lui imposer des contreparties drastiques ?

Edouard Philippe est le premier à être monté au créneau, mercredi, promettant d’être « intransigeant avec Renault sur la préservation des sites », avant une deuxième lame signée Bruno Le Maire, qui menace plus ou moins de ne pas faire partir le virement de 5 milliards avant d’avoir reçu des garanties. Lesdites garanties semblent pourtant assez vagues : « Nous demandons aux constructeurs de prendre des engagements dans trois directions : le véhicule électrique, le respect de leurs sous-traitants et la localisation en France de leurs activités technologiquement les plus avancées », a déclaré le ministre de l’Economie dans le Figaro, avant de compléter sur Europe 1 : « Flins ne doit pas fermer ». Bruno Le Maire sait que le cas de l’usine des Yvelines, où 2.600 salariés permanents assemblent notamment la Zoé, a tout pour se transformer en dossier explosif à la Florange (Arcelor) ou à Aulnay-sous-Bois (PSA), du genre à marquer son époque, et son ministre.

L’avis de Flavien Neuvy : « Au vu de la situation de Renault, il n’est guère étonnant qu’on annonce des sites menacés un peu partout dans le monde, et pas seulement en France. Après, quand on touche à l’industrie automobile, cela provoque toujours beaucoup de discussions, parce que c’est une industrie qui fait travailler beaucoup de monde et qui représente un symbole fort dans notre pays. L’État ne peut pas se désintéresser de Renault. Mais en ce qui concerne les garanties demandées par l’État, j’attends plus d’explications. Par exemple, quand on parle de relocalisation des activités les plus avancées, je ne sais pas ce qui est entendu derrière ça. En attendant, je ne me permettrais pas de juger ».

Le plan de relance en préparation pour tout le secteur peut-il remettre Renault (et les autres) dans le sens de la marche ?

Après le tourisme et avant l’aéronautique, c’est tout le secteur automobile et ses 400.000 emplois industriels qui saura la semaine prochaine ce qu’a imaginé l’État pour le sortir de la panade. Au vu des intentions affichées par Bruno Le Maire sur la « décarbonation de l’économie française », et la pression de l’opinion publique qui entendra réclamer des comptes sur les contreparties écologiques exigées à Renault et à d’autres, la priorité pourrait être dirigée vers l’instauration de bonus pour l’achat de véhicules propres (hybrides et électriques). Cela pourrait aider Renault et son blockbuster électrique, la Zoé, mais c’est comme pour un blockbuster en 4D : pour l’instant, personne n’achète ou presque (95 % des ventes concernent des moteurs thermiques ou diesel).

L’avis de Flavien Neuvy : « Aujourd’hui, ce que je souhaite voir, c’est quel sera exactement le périmètre de ce plan de soutien. Parce que s’il cible uniquement les voitures électriques, ce n’est pas ça qui va relancer l’industrie automobile française et qui va faire tourner les usines à la hauteur de leur capacité de production. Prenez les batteries, c’est d’abord en Asie que ça se passe. Et surtout ça ne résout pas la question des équipementiers qui fabriquent les moteurs, puisqu’il n’y a pas de moteurs sur les voitures électriques ! Cela risque donc d’avoir un impact assez limité si on reste là ».

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