DOSSIER. Airbus profite-t-il des déboires de Boeing qui traverse une zone de turbulences ? - LaDepeche.fr

l'essentiel Après la porte arrachée d’un Boeing 737 MAX en vol début janvier, l’autorité américaine de l’aviation civile a mené un audit. Il pointe de multiples défaillances en matière de contrôle qualité. Et les récents incidents enregistrés sur ses avions n’arrangent rien. L’image du constructeur est écornée. Ses « malheurs » profitent-ils à Airbus ?

Après l’épisode de la porte arrachée à cause de boulons manquants, l’autorité américaine de l’aviation civile (FAA) a enquêté. Après six semaines passées chez Boeing, sur la chaîne d’assemblage du 737 MAX, et chez son fournisseur Spirit AeroSystems, les résultats sont accablants. Selon le New York Times, sur les 89 audits réalisés sur ses processus de fabrication, Boeing a failli 33 fois. La FAA lui a donné 90 jours pour présenter un plan d’actions correctives visant à résoudre ses problèmes de contrôle qualité.

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Et comme si cela ne suffisait pas, une série d’incidents impliquant quasiment tous les modèles de Boeing viennent écorner encore un peu plus son image. Perte de roues, ouverture d’une porte de soute en vol, moteur en feu, aile endommagée, affaissement d’un train d’atterrissage, perte subite d’altitude… tous ces problèmes ont à voir avec l’exploitation et non la fabrication. Ils ne sont donc pas imputables à Boeing. Reste que la confiance des passagers et des compagnies s’effrite. Une aubaine pour Airbus ?

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L’avionneur européen a une longueur d’avance sur son rival en termes de commandes, c’est indéniable, mais les compagnies aériennes continuent, malgré tout, d’acheter Boeing. Elles lui ont commandé 1 300 avions en 2023. Les crashs du 737 MAX, son immobilisation forcée, et le retard pris sur les programmes 777X et MAX-10, n’ont pas entraîné d’annulations en cascade. Si certaines compagnies comme United Airlines menacent de le faire, pour l’instant, peu sont passées à l’acte. Boeing a même enregistré l’an dernier moins d’annulations qu’Airbus, 160 contre 225. Le duel entre les deux géants est donc toujours d’actualité, et c’est tant mieux.

À l'image d'American Airlines, les compagnies aériennes continuent d'accorder leur confiance à Boeing. DR - Nathan Coats

Airbus a besoin de Boeing

L’avionneur européen a, dans tous les cas, tout intérêt à ce que ce duopole perdure. Avec 8 500 avions dans son carnet de commandes, les compagnies signant un contrat aujourd’hui avec Airbus doivent attendre six ans en moyenne pour recevoir leurs premiers exemplaires. Si ce délai venait à être rallongé, les clients pourraient alors être tentés d’aller voir la concurrence. Pour ne pas crouler sous les commandes et livrer ses avions à une échéance raisonnable, Airbus a donc paradoxalement besoin que Boeing récupère une partie du marché. Sans nouvelles usines, la production d'Airbus ne pourra pas excéder 1 200 appareils par an à l'horizon 2026. 

Trésoreries contrastées mais sous-traitants communs

Les problèmes du MAX et l’arrêt de l'activité pendant la crise sanitaire ont eu pour principal effet de plomber les comptes de l’Américain qui a dû s’endetter. Le groupe a enchaîné cinq exercices consécutifs dans le rouge, et compose désormais avec une dette nette de 40 milliards de dollars. Dans ce contexte, lancer un nouveau programme d’avion bas carbone par exemple pour ne pas se laisser distancer par Airbus est mission impossible. Pour l’Européen en revanche, tous les feux sont au vert. Il dispose d’une trésorerie nette de plus de 10 Mds€. C'est un atout indéniable pour mener différents projets comme son avion à hydrogène, ses ailes intelligentes ou son taxi aérien.

Airbus ambitionne de mettre un avion à hydrogène sur le marché à l'horizon 2035. Airbus

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Airbus ne se réjouit pas pour autant des « malheurs » de Boeing. Avec les montées en cadence, la pénurie de main-d’œuvre et les difficultés d’approvisionnement, il marche comme son concurrent sur une ligne de crête. Et puis certains de ses partenaires, notamment français, travaillent également pour Boeing. La « Boeing French Team » comme on l’appelle regroupe, entre autres, Latécoère, Safran, Thales, Daher, et Ratier-Figeac. Ils fournissent du câblage, des portes, des moteurs, de l’avionique, ou encore des pièces structurelles pour plusieurs avions Boeing comme le 787, le 737 MAX et le 777X. Lorsque l’avionneur américain s’enrhume, une dizaine de fournisseurs français toussent. Et ça, ce n'est bon pour personne.

 

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