La privatisation du groupe Aéroports de Paris (ADP) est de nouveau discutée à l’Assemblée nationale à partir de mercredi 13 mars, puisque députés et sénateurs n’ont pas réussi à s’entendre sur une version commune de la loi Pacte. Le Sénat avait en effet voté contre la cession des actifs du géant aéroportuaire.
Que pèse le groupe Aéroports de Paris ?
Malgré son nom, Aéroports de Paris est loin d’être simplement une plateforme aéroportuaire parisienne. C’est un groupe international dont le chiffre d’affaires a atteint 4,47 milliards d’euros en 2018, et qui déploie de nombreuses activités :
il possède les plus gros aéroports français : Roissy-Charles-de-Gaulle (72,2 millions de passagers), Orly (33,1 millions de passagers), Le Bourget et une dizaine d’aérodromes ;
ces aéroports sont aussi des centres commerciaux d’envergure, avec 386 boutiques et services, qui ont rapporté, à eux seuls, 1 milliard d’euros en 2018 ;
c’est le premier propriétaire foncier d’Ile-de-France, grâce aux 6 686 hectares des aéroports, dont 411 hectares sont disponibles. Il détient aussi plus d’un million de mètres carrés de bâtiments (hangars, hôtels, bureaux, etc.) ;
il dispose d’une filiale dans la téléphonie (Hub One) ;
il a fortement développé sa participation dans le capital de nombreux aéroports internationaux, soit directement (Zagreb, Santiago, Amman, Maurice, etc.), soit par le groupe TAV Airport (Istambul Atatürk, Antalya, Izmir, etc.).
ADP est officiellement devenu en 2018 le numéro un mondial du secteur, avec 281 millions de passagers – même s’il devrait perdre ce statut après la fermeture de l’aéroport d’Istanbul, qui représentait à lui seul 68 millions de passagers.
Ses bénéfices (610 millions d’euros) sont en hausse de 6,9 % en 2018, après plusieurs années de très bons résultats.
Pour l’Etat, qu’est-ce que cela représente ?
A chaque privatisation, le gouvernement est accusé de « vendre les bijoux de famille ». En fait, la vente a déjà commencé il y a près de quinze ans. Créé en 1945, Aéroports de Paris était initialement détenu à 100 % par l’Etat. Mais l’établissement public a été transformé en société anonyme en 2005, puis introduit en Bourse en 2006 dans le cadre d’une série de privatisations.
L’Etat reste actionnaire majoritaire à plus de 67 %, puis cède de nouvelles participations, pour ne posséder actuellement que 50,6 % du capital, le reste étant détenu par le Royal Shiphol Group (8 %), Vinci (8 %) et le Crédit agricole (5,1 %), ainsi que par divers investisseurs institutionnels (22,3 %), actionnaires individuels ou salariés.
Même si l’Etat n’en détient qu’à peine plus de la moitié, cela représente encore un gros joyau, puisque le groupe ADP constitue en valeur la deuxième participation dans les entreprises cotées au CAC 40, après EDF. Il pèse plus de 9,7 milliards d’euros, soit près de 12 % du portefeuille boursier des participations de l’Etat.
Le groupe ADP verse aussi des dividendes, qui s’élevaient à 174 millions d’euros en 2018 et qui augmentent proportionnellement à la hausse du résultat net (qui a doublé en cinq ans).
Pourquoi décider de vendre maintenant ?
L’objectif de la loi Pacte est de « donner aux entreprises les moyens d’innover et de grandir ». Dans ce cadre, les privatisations d’ADP, mais aussi de La Française des jeux et d’Engie, sont destinées à alimenter un « fonds pour l’innovation de rupture » de 10 milliards d’euros, qui servira à financer des projets technologiques (intelligence artificielle, nanoélectronique, etc.).
Mais ces 10 milliards ne seront pas distribués directement aux entreprises : l’argent sera placé en obligations d’Etat, dont les dividendes (à un rendement de 2,5 %), rapporteront 250 millions d’euros chaque année : c’est cette somme qui financera l’innovation.
Un autre intérêt de la vente est moins mis en avant : il s’agit simplement de réduire l’endettement de l’Etat. Comme l’expliquait le ministre de l’économie et des finances, Bruno Le Maire, aux Echos, les cessions doivent faire baisser la dette publique de 0,5 point (alors qu’elle devrait atteindre 98,6 % du PIB en 2019, selon la loi de finances).
Mais pourquoi vendre le groupe ADP, qui rapporte déjà à lui seul les deux tiers de cette somme, et ne pas se contenter d’utiliser directement une partie des dividendes actuels du portefeuille de l’Etat pour financer l’innovation ? C’est ce que propose le sénateur Alain Chatillon (Parti radical) dans un avis sur les participations financières de l’Etat.
Parce que cette « manne » n’est pas sûre et fluctue chaque année, justifie le gouvernement. De plus, c’est parce que l’entreprise est en très bonne santé financière que l’Etat pourra en obtenir un prix avantageux.
Dernier argument, avancé par le rapporteur de la loi Pacte, Roland Lescure : « Ce n’est pas à l’Etat de gérer la Maison du chocolat, Hugo Boss ou les macarons Ladurée », c’est-à-dire les centres commerciaux liés aux aéroports – qui rapportent en 2018 moins d’un quart du chiffre d’affaires total.
Pourquoi le gouvernement rechigne à parler de « privatisation » ?
Le gouvernement joue sur les mots dans ce dossier. Interrogé mardi 12 mars sur France Inter, le porte-parole du gouvernement, Benjamin Griveaux, assurait que « ce n’est pas une privatisation » car :
- d’une part, l’Etat pourrait conserver une partie du capital de l’entreprise : « Aucune décision n’a été prise », a-t-il précisé après avoir évoqué un maintien à hauteur de 20 %. Il s’agit donc d’une première zone de flou ;
- d’autre part, « dans soixante-dix ans, il y a un retour à l’Etat » : en effet, comme le modèle des concessions autoroutières, le projet de loi prévoit de céder l’exploitation au privé avant de récupérer la possession des actifs au bout d’une durée particulièrement longue.
Ce système hors norme implique d’indemniser les actionnaires actuels, puisque leur exploitation est réduite dans le temps. Comme le détaille une enquête de Mediapart, un calcul complexe aboutit à dédommagement estimé « entre 500 millions et un milliard d’euros » qui réduira d’autant le montant de la vente d’ADP actuellement. Sans compter que d’autres indemnités sont prévues au terme des soixante-dix ans de concession.
Pourquoi un tel front politique ?
Début février, le Sénat a voté contre l’article 44 de la loi Pacte qui modifiait le régime juridique d’ADP, dans une alliance assez inédite entre sénateurs de tous bords. Si la gauche est traditionnellement réticente aux privatisations d’actifs publics (même si les socialistes en ont mené plusieurs), la droite y est cette fois également très hostile. Du côté des Républicains, 103 parlementaires ont signé une tribune dans le JDD, alors que 250 représentants socialistes (députés sénateurs et élus locaux) ont fait de même dans Le Parisien. Leurs arguments se recoupent en grande partie :
- le contrôle des migrations internationales, puisque les aéroports parisiens, avec 100 millions de passagers par an, constituent la première frontière de la France ;
- la situation de monopole naturel sur le territoire (il n’existe pas d’autre aéroport international en Ile-de-France) qui crée un risque de cartel ou de rente ;
- les exemples à l’étranger : la plupart des aéroports internationaux sont publics, en particulier aux Etats-Unis. Cet argument est discutable, puisque les aéroports privatisés accueillaient 41 % du trafic mondial, et 75 % des passagers en Europe, en forte hausse selon Les Echos) ;
- le précédent de la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, très critiquée par la Cour des comptes (voir ci-dessous).
Mais ces oppositions politiques ont peu de chances d’aboutir à une inflexion de la loi Pacte, car la Constitution prévoit que, en dernier ressort, c’est l’Assemblée nationale qui vote. Or elle est composée en majorité de députés de La République en marche, qui devraient en toute logique soutenir la proposition du gouvernement et voter la privatisation d’ADP.
Pourquoi l’exemple de l’aéroport de Toulouse est-il cité ?
La privatisation d’ADP ne serait pas une première, puisque la réforme de 2005 a décentralisé la gestion des aéroports régionaux (en gardant 60 %, le reste étant détenu par les chambres de commerce et d’industrie et les collectivités locales) et permis l’ouverture de leur capital au privé. Depuis, trois aéroports ont été en partie cédés au privé :
- en 2015, l’Etat a décidé de vendre 49,99 % du capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) à une holding, Casil Europe, créée par le groupe d’Etat chinois Shandong High Speed Group et un fonds d’investissement hongkongais, en laissant entendre qu’il pourrait ensuite céder les 10,01 % restants ;
- en 2016, la loi Macron a permis la vente des 60 % de capital détenus par l’Etat dans les aéroports de Nice (acheté par un consortium franco-italien mené par Atlantia) et de Lyon (acheté par un consortium français composé de Vinci, la Caisse des dépôts et le Crédit agricole).
Mais la cession de l’aéroport toulousain ne s’est pas bien passée. Après un an, l’actionnaire chinois a souhaité mettre la main sur une partie des réserves financières de l’entreprise. En novembre 2018, un rapport de la Cour des comptes a estimé que cette cession était un « échec », au motif que Casil Europe « manquait d’expérience en matière de gestion aéroportuaire » et agissait dans le cadre d’une « stratégie d’influence de la puissance chinoise » plutôt que d’un réel projet industriel. Et en janvier 2019, la holding Casil a mis en vente sa participation de 49,9 %, une opération qui pourrait lui assurer une plus-value confortable.
Dernier épisode en date de ce feuilleton à rebondissements : le rapporteur de la cour administrative d’appel de Paris a recommandé, lundi 11 mars, d’annuler purement et simplement la vente par l’Etat de sa participation à Casil, en raison d’irrégularité. La décision devrait être rendue dans un ou deux mois – c’est-à-dire après le vote de la privatisation d’ADP.
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